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Los sanfermines del desarrollismo y el tardofranquismo (1960-1975)

Continuo con la serie dedicada a los sanfermines del pasado siglo, completada con algunas notas historiográficas, urbanísticas y de costumbres. Incorporo fotografías de muy diversa procedencia, algunas de ellas pertenecen, como en anteriores entregas de esta serie, al Fondo Marin de la Kutxateka. Comencemos sin más dilación. En 1960 era alcalde de Pamplona el carismático Miguel Javier Urmeneta. Los sanfermines concitaban cada año la llegada de un mayor número de extranjeros. A ello contribuyó tras el inicial impulso de Ernest Hemingway, fallecido poco antes de los sanfermines de 1961, la irrupción  de medios de comunicación audiovisuales  cada vez más globalizados: la radio, el cine y sobre todo  la televisión. La prensa europea se iba haciendo eco de la celebración de nuestras fiestas y cada año, actos como los del Chupinazo y otros eventos festivos se iban masificando cada vez más. Aquel año se habilitó un camping en el estadio Ruiz de Alda. Se hablaba  de unos 100.000 visitantes, casi tantos como pamploneses había en esa época. Empezaban a acudir primeras grandes estrellas del mundo del celuloide: Orson Welles y Deborah Kerr lo harían en 1961, el primero también en 1965 y 1966 para rodar una película, y la segunda también lo hizo en 1962, Charlton Heston  acudió en 1962 mientras Nicholas Ray y Darryl F. Zanuck lo hicieron en 1963.  Además recalaron en nuestra ciudad otros personajes famosos de la época, como gente de la realeza (los Borbon-Parma, Fabiola, etc) o de la farándula (Marisol, Torrebruno, Sara Montiel, Conchita Bautista, etc). Por lo demás, las fiestas se basaban en sus tradicionales actos: los encierros, las corridas, la comparsa de gigantes y cabezudos, las barracas, la tómbola, el ferial, las verbenas, la procesión, el riau-riau, etc. Este año, hubo un montón impresionante en la calle de la Estafeta, cerca del cruce con la bajada de Javier, (tal y como señalé en la primera parte de la entrada dedicada a los comercios de la Estafeta), aunque afortunadamente no hubo ningún muerto, no se puede decir lo mismo de 1961 en que falleció un corredor, Vicente Urrizola, por una cornada en la plaza Consistorial. En lo urbanístico los hechos más destacables del inicio de la década fueron la inauguración de la  Cuesta de la Chantrea y el nuevo puente sobre el rio Arga, el cierre del Cafe Kutz, la construcción del Hotel de los Tres Reyes y la colocación de la primera piedra del edificio central de la Universidad de Navarra.

Los encierros se seguían celebrando a las 7 de la mañana, lo harían hasta 1974, año  en que se retrasaron a las 8.  Las corridas se celebraban a las cinco y media de la tarde pero en 1974 se retrasaron  a las seis y media. Toreaban en la primera mitad de esta década diestros como Paco Camino, Antonio Ordoñez, Jaime Ostos, Curro Romero, El Viti, Diego Puerta, Curro Girón, Antonio Bienvenida, Palmeño, Andres Vazquez, Miguel Baez Litri   o Mondeño. También se estrenaría en estos años un novillero de enorme fama como El Cordobes, y aquí comenzaría su declive, fue sonada la bronca que le tributó el respetable pamplonés en el  año 1965. En 1961 salía por primera vez El Estruendo de Iruña, quienes hacían constar su falta de subvención, a diferencia de otras peñas. En 1962, por primera vez en la historia de las fiestas,  las corridas fueron retransmitidas por Televisión Española. En 1964  se retransmitió el encierro, por primera vez, en directo, por Eurovisión, siendo redifundido posteriormente en Estados Unidos. Fruto del hermanamiento con Baiona, firmado en 1960,  se instaurarían, en los sanfermines, diferentes actos festivos  de hermandad con la vecina ciudad lapurtarra. En 1963 se procedía a inaugurar, de forma simbólica, la avenida de Bayona. Las barracas se ubicaban al comienzo del barrio de San Juan y el ferial del ganado, ese año,  en el margen derecho del rio Arga, cerca de la Biurdana. Y hablando de las barracas cabría recordar que  estas se habían instalado, desde el año 1951 hasta 1966, en las proximidades de la avenida de Bayona, entre Antoniutti y la Cuesta de La Reina. A partir de 1966 y hasta 1971 lo harían en la zona de los glacis de la Vuelta del Castillo que daban a Pio XII.  En 1962 se cantó por primera vez el canto “A san Fermin pedimos”, inicialmente ante una figura del santo colocada en una ventana del Hospital Militar.  En 1963, en vísperas de las fiestas,  se ultimaba la nueva decoración del muro medianil de Casa Seminario, una autentica guía visual de los principales monumentos turísticos de la ciudad, obra de Pedro Lozano de Sotes que costó 42.000 pesetas pagadas, a partes iguales, por el Ayuntamiento y la Caja Municipal. Se cerraba el Coliseo Olimpia y comenzaba a construirse el nuevo Hotel Maisonnave en la calle Nueva. Tras 22 años desaparecía la clásica prueba deportiva sanferminera iniciada en 1941 por el SEU, Travesía del Arga.

Los sanfermines de 1964 pasaron a la historia porque el chupinazo lo disparó el entonces ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne. A Urmeneta le relevó en la alcaldía, en febrero de 1964,  Juan Miguel Arrieta, que conservó el cargo hasta enero de 1967 en que fue sustituido por Angel Goicoechea. El chupinazo de 1964 fue  el primero en que alguien ajeno al ayuntamiento inauguraba las fiestas. Las peñas le hicieron imposición a Fraga del pañuelo rojo. En 1971, el Ministerio de Información y Turismo les dió, no sabemos si por agradecimiento,  la placa de plata al Merito Turístico. ¡Quien  diría que las relaciones de las peñas con los jerarcas del régimen o sus representantes en la “provincia” iban a ser tan diferentes tan solo unos años después!.  Además de la concesión de la placa las fiestas fueron declaradas poco después  fiestas de interés turístico. La policía municipal estrenaba en 1964 nuevos uniformes blancos, rematados  por  un singular casco, lo que haría que muchos pamploneses empezasen a llamar a los agentes “calimeros”. La Ciudadela pasaba de la administración militar a la municipal, la entrega se haría en julio de 1966, casi al mismo tiempo que se inauguraba simbólicamente la avenida del Ejército.  En 1964 se ponía en marcha el Plan de Promoción Industrial, de la mano de Huarte y Urmeneta. En esos años, 1965-66, se  derribaba la Escuela de Artes y Oficios y la plaza de la Argentina se convertiría  en la estación central de las villavesas. En 1966 entraba en funcionamiento la fábrica de automóviles Authi. En 1965 hubo desavenencias entre el consistorio y la Meca y estuvo a punto de no haber corrida y encierro el último día pero al final no llegó la sangre al rio y hubo encierro también en la última jornada.

Desde 1966 y hasta 1971, el Ayuntamiento hizo imposición del galardón “Pañuelo de Honor” con el fin de distinguir a aquellas personas que se habían destacado por su labor durante las fiestas. Entre los premiados, a  lo largo de su corta historia,  cabe señalar, -algunos lo fueron a título póstumo-,  los nombres de Rafael García Serrano, Basilio Zoroquiáin, Ernest Hemingway, Manuel Turrillas, Gurmensindo Bravo, Carlos Juaristi, Ignacio Baleztena, El chico de Olite, los cuerpos médicos de los Hospitales Civil y Militar, José María Iribarren, José María Latorre, entre otros.  La verbena, la única que había entonces, se celebraba en la plaza del Castillo, entre las 10.30 y la 1.30 de la madrugada. Los autos de choque costaban 4 pesetas y 20 pesetas el abono de 6 viajes, los caballitos 3 pesetas. En octubre de 1965 la Comparsa había viajado a Estados Unidos en donde participaron en la clausura de la Feria Mundial de Nueva York. Antes y durante las fiestas de 1966 hubo conflictos con algunos medios de comunicación (TVE y ABC) a propósito de la contribución económica de Navarra al estado y de algunas  manifestaciones sobre la comunidad que molestaron a pamploneses y navarros y que transcendieron al entorno festivo, de hecho se produjo  una quema pública de ejemplares del rotativo madrileño en la plaza de toros, el día 12 de julio. Cada vez era más frecuente el rodaje de películas españolas durante los sanfermines. Las canciones que más se tararearon en los  sanfermines de 1966 fueron “Esperanza”, “El chachacha”, “Juanita Banana” y “Mustafá”.

En 1967, se estrenaba la ampliación de la plaza de toros, obra del arquitecto Rafael Moneo, pasando de tener el coso de 12.500  a 19.500 localidades, la segunda con mayor aforo de España.  “La manguera” fue la canción más oída durante estos  sanfermines, que duraron 10 días. Las peñas elegían por primera vez una madrina de honor para representarles en diferentes actos de las fiestas, cuatro años más tarde elegirían cada una de ellas, presidentas de honor. Constituidas en Comisión las peñas se comprometían en 1967 a salvaguardar el acto del riau-riau y a colaborar en la agilización de su recorrido para lo cual hicieron un llamamiento a asistir a la Marcha a Vísperas al mismo tiempo que pedían no se entorpeciese la marcha de la corporación. Tres años más tarde, en 1970, volvían a la carga sugiriendo la incorporación de la Comparsa, el grupo de danzas y los timbaleros, rogando al público  no  tirase agua a los mozos desde los balcones. En 1971, el acto duraba ya algo más de tres horas, tocando la banda de música más de 60 veces el vals de Astrain. En 1967 se celebró el primer Cross del Encierro, organizado por El Pensamiento Navarro en el que participaban la mayoría de las Peñas y algunos clubs deportivos y también el 1º Festival de las Peñas. También ese año se instauró la costumbre de la ofrenda floral al santo a su paso por el pozo de San Cernin. El 2 de septiembre de  1967, Osasuna estrenaba el nuevo estadio de El Sadar en sustitución del viejo campo de San Juan.  Continuaban  las obras del pantano de Eugui. Los taxis de Pamplona comenzaban a llevar en sus puertas una franja verde. Se inició la construcción de los cuarteles  de Aizoain, donde se trasladarían los militares asentados en los cuarteles del centro, mientras se empezaba a reformar la Ciudadela. El 6 de julio de 1968 se inauguraba el monumento  a Hemingway, con la presencia de su viuda, un busto de bronce sobre un bloque de granito de 8.000 kilos de peso y ese mismo día se inauguraba un Monumento al Encierro frente al también inaugurado Parador El Toro. A Angel Goicoechea le sustituyó en mayo de 1969, en la Alcaldía, D. Manuel Agreda que duró menos de un año en el cargo siendo relevado en diciembre por Joaquín Sagües que permaneció en el cargo hasta 1972, año en que fue alcalde accidental Javier Rouzaut. Entre 1973 y 1975 dos alcaldes ostentarán la vara de mando, José Javier Viñes (1973-1974) y José Arregui Gil (1974-75). En 1968 nacía la COTUP y en diciembre la ciudad se despedía de los cuarteles militares en el centro.

En 1969,  se produjo  un nuevo muerto en el encierro, un Guardiola mató a Hilario Pardo en la cuesta de Santo Domingo. Al Gayarre acudía regularmente la compañía de Paco Martinez Soria mientras que al Club Natación llegaban las estrellas pop del momento: Karina, Albano, Raphael, Julio Iglesias, Rumba Tres, Tony Landa, Patxi Andión, Juan Pardo, Formula V, Basilio, entre otros. Llegó ese año a Pamplona el Circo Ruso de Moscu y Urtain protagonizó un escándalo al ser vencido por K.O ante el holandés Van Duivenbode. Tras el incendió en el Gayarre, acaecido en Noviembre del año anterior,  se había reformado el teatro, -la reforma costó cerca de 15 millones de pesetas-,  se cambiaron las butacas y  el gallinero se sustituyó por un anfiteatro además de introducirse otras mejoras en sus instalaciones. A finales de 1969 comenzaba a derribarse el edificio de la Casa de Baños, en el Paseo de Sarasate. En Febrero de 1970 se inauguraba el Young Play  y en octubre la Biblioteca General se trasladaba al edificio de “La Agrícola”. Hasta entonces se encontraba en dependencias de la Diputación, en la avenida Carlos III.  Resulta cuando menos curiosa la recomendación de las peñas en 1970 pidiendo a las mozas no se incorporasen a la salida de las Peñas. La peña Anaitasuna organizaba el llamado Dimasu, el día del marido suelto, se dice que impulsado por Miguel Angel Falces, al que  conocí, era comerciante, a mediados de los 80. Hubo un día, ese año,  en que se retrasaron toro de fuego y fuegos artificiales ante la ruidosa protesta del público de Pamplona. En el Riau Riau de 1970 se acordó que no estuviera presente la Policía Armada en el recorrido, como era habitual hasta entonces, solo la Policía Municipal. En 1971 comenzaron a aparecer las matrículas de los coches con letras. Se comenzó a construir la  Avenida del Ejército, derribándose,  la muralla que conectaba la Taconera con la Ciudadela. Se trasladó la Casa de Socorro de Pamplona de la calle Alhóndiga, en donde estaba desde el año 1930,   al edificio de la antigua estación de Autobuses. Desaparecía el Cafe Torino de la plaza del Castillo que dos años más tarde se transformaría en  el Windsor.

El 7 de julio de 1972 se producía el primer encierro al revés de toda su historia llegando a recorrer los toros, de nuevo, toda la Estafeta hasta la calle Mercaderes, al encontrarse con un gran tapón en la plaza de toros. En 1972 las barracas se instalaron  en el solar  de los cuarteles de Infantería, en vez de en su tradicional ubicación en la Vuelta del Castillo. El 16 de mayo se abría al tráfico la avenida del Ejército. Se celebraron los Encuentros de 1972,  de los que hablé extensamente en otra entrada. En julio de 1972 se produjo una polémica por parte del cantante de origen cubano Luis Aguilé con la ciudad de Pamplona a propósito de unas declaraciones suyas sobre los sanfermines.  Los taxis comenzaron a cambiar de color, en vez de negros, blancos con una raya verde. Se iniciaron los vuelos regulares a Madrid con el aeropuerto de Noain recién inaugurado. Entre los toreros que acudieron a Pamplona, a partir de 1967 y hasta 1975 destacan además de los ya señalados Miguel Baez Litri, Antonio Ordoñez, Curro Girón, Diego Puerta, Mondeño, Paco Camino,  Curro Romero, Antoñete, Paquirri, Palomo Linares, Angel Teruel, Limeño, José Luis Parada, Miguel Marquez,  Miguelín, José Fuentes, Manolo Cortés, Marismeño, El Niño de la Capea, Manolo Rubio, Manolo de Los Reyes, Dámaso González, Curro Rivera, Raúl Aranda, Francisco Ruiz Miguel, José Mari Manzanares, José Luis Galloso, José Antonio Campuzano, Antonio José Galán, Julio Robles, Rafael de Paula, etc.

En los cinco últimos años del franquismo se hizo especialmente patente, durante las fiestas, la crispación social fruto de la conflictividad social, laboral y política de la época. El riau-riau duró en 1973 más  tres horas y el vals se interpretó 93 veces, duración que se mantendría al año siguiente y que se superaría en 1975, con tres horas y media. Estos últimos años hubo polémica entre los concejales sociales y el resto por el atuendo a lucir en el riau-riau y en otros actos sanfermineros. La mayor parte de la corporación participó vestida de frac, con chistera incluida, mientras los concejales sociales lo hacían de calle. En 1973 se cerró al tráfico, por primera vez, la plaza del Castillo, se abrió al tráfico la avenida de Bayona y  fue derribado el edificio del Plazaola-Irati en Conde Oliveto. Con este edificio desaparecía uno de los principales vestigios de los ferrocarriles Irati y Plazaola dentro de la ciudad. El 18 de enero de 1973  se producía el secuestro de Felipe Huarte, hijo de Don Félix Huarte, propietario de Imenasa. Unos días más tarde estallaba una bomba en el restaurante Iruñazarra, en la calle Blanca de Navarra, actual calle Mercaderes, propiedad de Ricardo Aparicio. Los daños ascendieron a un millón de pesetas de los de la época. Con la gran primera gran huelga general del franquismo reciente, con motivo del conflicto de Motor Ibérica, sus consecuencias se dejaron sentir en las fiestas de ese año: el  9 de julio de 1973, al acabar la corrida,  las peñas no bajaron al ruedo para iniciar el tradicional  desfile. Se quedaron sentados entonando canciones protesta y lanzando  consignas a favor de los detenidos y de apoyo a los despedidos de Motor Ibérica. La Policía Armada forzó el desalojo y las peñas salieron de la plaza en silencio por el callejón. Aquella Pamplona  conservadora, principal bastión de apoyo  al golpe militar del 36 empezaba a resquebrajarse y a quedar atrás. A finales de este año se acabaron de restaurar los  edificios de la Ciudadela que no habían sido derribados:  el Polvorín, el Almacén de Mixtos y la Sala de Armas.  Fueron  elegidos, este año,  como concejales, Erice, Martínez Alegría, Muez y Pérez Balda.  La muerte en atentado de Carrero y la postura de algunos de estos concejales de no acudir al funeral en la catedral provocó la suspensión cautelar en sus cargos por parte del Gobernador Civil, Ruiz de Gordoa.

En 1974 comenzó a construirse el Edificio Singular.  Empezamos a ver en las calles las primeras mujeres guardias de tráfico. La villavesa costaba 4 pesetas. El 28 de mayo, la plaza de la Argentina volvía a denominarse Plaza del Vínculo. Desde Junio de 1974 y tras la destitución de Viñes por las  palabras de recibimiento a los concejales represaliados se hizo cargo de la alcaldía, José Arregui Gil que permanecería en el cargo hasta 1976. Este año se quiso adelantar el encierro a las 7 de la mañana.  A mediados del año se comenzaba  a construir la plaza de los Fueros, finalizándose a primeros de 1975. Fue  definitivamente abandonado por los militares  el Palacio de Capitanía que hasta 1971 había albergado la Capitanía General, el Gobierno Militar. Aumentaron los conflictos laborales y la agitación estudiantil, social y política en Pamplona, con asambleas en Magistratura, huelgas en las fábricas (Authi, Super Ser), reuniones en los institutos (especialmente Irubide), homilías  en las iglesias, etc.  Ese año, 1974, se quemaba la factoría de Authi. El incendio se produjo en un momento delicado para la empresa. La fábrica tenía entonces 1.700 trabajadores. En septiembre se derribaba la casa de las Hiedras, en la plaza del General Mola, hoy plaza de las Merindades. Se hacía cada vez más patente la llegada del turismo mochilero y de otras gentes no siempre deseadas,  cuya llegada era propiciada por la enorme aglomeración humana y festiva. Cada año se ponía de moda un extraño cachivache que intentaban venderte por cualquier esquina. Comenzaba a verse de forma absolutamente excepcional alguna chica corriendo o más bien intentando correr en el encierro aunque entonces lo más habitual era su retirada por la fuerza pública. Eran otros tiempos. Los dos últimos años del período analizado fueron trágicos en los encierros. El día 12 de julio de 1974 moría Ignacio Eraso, en el tramo de Telefónica. El día 9 de julio de 1975 se producía uno de los encierros más trágicos de la historia con un muerto (Gregorio Gorriz) y más de 40 heridos, 14 de ellos de gravedad, a causa de un montón a la entrada de la plaza de toros. Corrian los toros de la ganadería Osborne.

En Enero de 1975 comenzaba a desaparecer la manzana de la Mutua, en el Segundo Ensanche, después de 50 años. En Febrero se demolía el viejo puente de San Juan, llamado  popularmente “el puente de los suicidas”.  En Marzo se demolían las casas del lado izquierdo de Cuatro Vientos. Dos  años antes, en 1973,  junto a estas casas se había terminado de desmontar la azucarera de Carlos Eugui y en años posteriores los almacenes de Múgica y Arellano, si bien parte de sus dependencias se aprovecharían para albergar el Instituto Politécnico Cuatro Vientos.  Este año se producía un largo conflicto en Potasas de Navarra. Desaparecía Authi, cuya planta de Landaben la compraría SEAT.  Desaparecían  aquellas locomotoras negras de vapor que nos habían acompañado durante tantos años.  El 15 de junio de 1975  se inauguraba la plaza de los Fueros, después de dos años y medio de obras. Ese año, en los sanfermines, hubo en esa plaza un multitudinario baile de la Era y actuaron también los “bolantes” de Valcarlos. Una “crecidita” Pippi Calzaslargas (Inger Nilsson) actuaba en la plaza de toros. A finales de este año y comienzos del siguiente se comenzaba a desalojar el Hospital Militar y se terminaba el Edificio Singular. En el chupinazo de 1975 se dieron gritos de Libertad, Libertad y empezaron a aparecer banderas rojas, con la hoz y el martillo,  símbolos duramente perseguidos  por el régimen.

Fotos por orden de aparición. descripción, fecha y en caso de conocerse, autoría: Nº 1: Orson Welles rodando en la plaza de la Navarrería, en plano Casco Antiguo Pamplonés. Foto Dalmas. 1966 ; Nº 2: El maestro Bravo, con su banda de música dando su tradicional paseillo, en los prolegómenos  del  encierro. Foto extraida del blog “Desolvidar” de Patxi Mendiburu, probablmente años 60-70; Nº 3: Los mozos cantando al santo cuando la figura estaba en un ventanal del Hospital Militar. 1963 ; Nº 4: Montón en el encierro del 7 de julio de 1960. ; Nº 5: fotopostal de los fuegos artificiales en la plaza del Castillo. 1963; Nº 6: la comparsa de gigantes en Nueva York. 12 de octubre de 1965 ; Nº 7: público durante los sanfermines en la bajada de la escalerillas de San Nicolás. Años 60 ; Nº 8,  Nº 9 y  Nº 10: fotos de los sanfermines de 1967, la nº 10, plasma el paseo del grupo de danzas Goizaldi de San Sebastián por la plaza del Castillo. CC BY-NC 4.0 2015 / KUTXATEKA /Fondo Estudio Marin. Paco Marí ; Nº 11: Mozos bailando delante de un autobús en la calle Chapitela, un curioso precedente del encierro de la villavesa. Filmoteca Española. 1962; Nº 12: paisanos leyendo la prensa en la calle San Saturnino ; Nº 13: Fotopostal. Procesión de San Fermín. 1969; Nº 14: Fotopostal. Encierro en el tramo de Santo Domingo. finales de la década de los 60 ; Nº 15 : Fotopostal. Riau Riau. 1969 ; Nº 16: Riau Riau. Años 70. Los concejales sociales en traje de calle ; Nº 17: las barracas en la vuelta del castillo. 1971. ; Nº 18: Fotopostal. Público a la salida de las peñas. Años 60-70 ; Nº 19: Encierro, en el tramo de Telefónica. Foto Gómez. Agencia Cifra. 1967; Nº 20: Montón del trágico encierro del 9 de julio de 1975. Foto Gómez. Agencia Cifra.

Crónica negra del Viejo Pamplona: El crimen de Beruete (1924)

A este crimen me referí brevemente cuando estaba repasando la pequeña historia local de la Pamplona de 1924 y también, por alusiones, cuando hice la entrada del crimen de Miranda de Arga. Con esta entrada que engrosa la serie “Crónica Negra del Viejo Pamplona” doy cumplida información de otro célebre crimen que suscitó un gran interés en aquellas primeras décadas del siglo XX. Utilizó para la reconstrucción del crimen y posterior proceso las actas del juicio sumarísimo así como diversas reseñas periodísticas recogidas por la prensa de la época. La presente crónica relata el asesinato en el monte de Santa Engracia, próxima a Huici del leñador Martín Aizcorbe a hachazos y robado por los hermanos y compañeros de trabajo Bernardo, Juan Martín y José Goñi. El cadáver tardó varios días en aparecer. Las actas describen con detalle los hechos: “El día 10 de septiembre de 1924, Bernardo Goñi que era capataz del tajo en que trabajaban sus hermanos Juan Martín y José y otro leñador llamado Martín Aizcorbe Fía, hizo con este liquidación del producto del trabajo, en virtud del cual debía pagarle a Martín 1.260 pesetas de las que solamente le entregó 600. Bernardo indujo, luego, a sus hermanos a que acompañaran a Martín y le dieran muerte para robarle las 600 pesetas entregadas, ofreciéndoles entregarles 100 pesetas más a cada uno de las que les correspondían por los beneficios del trabajo, haciéndole entrega a José de un hacha. Al día siguiente, 11, a las 4.30 de la mañana, salieron al monte, marchando en primer lugar, Juan, luego Martín y finalmente José, provisto del hacha y a una seña de su hermano, José descargo varios hachazos en la cabeza de Martín, provocándole la muerte. Tras robarle las 600 pesetas, ambos hermanos cargaron con el cadáver de Martín, arrojándolo a una sima situada a dos kilómetros de distancia del lugar del suceso”.

El día 21 de septiembre una bandada de cuervos se arremolinaba en torno a una profunda sima, lo que alertó a un pastor que pasaba por el lugar y que fue quien descubrió el cadáver de Martín. Como quiera que este había salido en compañía de Juan Martín y José Goñi, estos fueron inmediatamente detenidos. Sometidos los procesados al fuero de Guerra se constituyó el Consejo de Guerra en Pamplona el día 27 de septiembre, pidiendo el fiscal la pena de muerte para los tres procesados, para Bernardo como inductor y para Juan Martín  y José Goñi como autores materiales de los hechos. Los reos declararon por medio de un interprete, ya que no conocían el castellano, utilizando solo el euskera. El tribunal condenó en primera instancia a los encausados a cadena perpetua, no obstante, de este fallo disintieron el capitán general de la región y el auditor general, derivando, por ello la causa en el Supremo de Guerra y Marina, que celebró la vista el día 19 de enero de 1925, donde se volvió a pedir la pena de muerte para los tres encausados que se confirmaría al día siguiente. El día 31 de enero se recibían las correspondientes ordenes para levantar el patíbulo y ejecutar a los reos del crimen de Beruete en la cárcel de Pamplona. A la una de la tarde del día 1 de febrero entraron los reos en capilla, después de leérseles la sentencia. A tenor de lo que decían las crónicas, los tres reos se mostraron muy abatidos tras la lectura de la sentencia, dando pruebas de arrepentimiento por los hechos cometidos. El mayor, Bernardo, se confesó con el canónigo D. Alejo Fleta, el mediano, Juan Martín, con el párroco de San Lorenzo, D. Marcelo Celayeta y el menor, José, con el capellán de la cárcel, D. Alejandro Maistarrena. Como montañeses que eran se les facilitó un sacerdote vasco carmelita, el Padre Juan Tomás, que en  euskera les reconcilió y animó a confiar en la misericordia divina. En las primeras horas de la noche se acercó a la prisión el obispo de Pamplona, Mateo Múgica y Urrestarazu que les prodigó en euskera frases de cristiano consuelo. También les visitó el Alcalde de Pamplona, D. Leandro Nagore.

Los reos pasaron la noche llorando y rezando. A las cuatro de la madrugada oyeron misa y comulgaron, acompañándoles las monjas y hermanos de la Paz y la Caridad. Después oyeron otra misa, siendo este el único momento en que los reos estuvieron juntos. A las siete menos dos minutos fueron sacados al patio por orden de edades y a las siete comenzó la ejecución. Se habían levantado varios patíbulos pero no se utilizó más que uno, actuando solamente el verdugo de Burgos pues el de Madrid se limitó a ayudar a subir y colocar a los reos. Fueron ejecutados por orden de edad, primero Bernardo, segundo Juan Martín y tercero José. Al terminar la ejecución del primero se izó la bandera negra. A las ocho de la mañana se presentó en la cárcel el cabildo parroquial de San Lorenzo con cruz alzada el cual rezó un responso. Luego los cadáveres fueron trasladados al cementerio de San José. Ese día se suspendieron los espectáculos en la ciudad.

Fotos por orden de aparición: Nº 1: Iglesia y pueblo de Beruete. Xavier Cañas. CC BY-SA 4.0. Nº 2: Caserio en Beruete. Santi Usabiaga  Nº 3:Casas de Beruete. Pampluno.

Hace 50 años se plantearon suprimir el encierrillo (1967)

El 15 de junio de 1967, en la sesión del pleno del Ayuntamiento de Pamplona de aquel día, se debatió una curiosa propuesta que, afortunadamente, no prosperó. El concejal Agustín Latorre defendió una propuesta para suprimir el encierrillo de los toros, que conduce a los toros desde los Corrales del Gas hasta los de Santo Domingo. En la votación posterior votaron a favor de la supresión del acto cinco concejales, a saber, además del mencionado Latorre, Huici, Ezponda, Muez y López Cristobal. Se hacían, así,  eco de las protestas de los vecinos de la Rochapea quienes argumentaban que se les impedía el paso y por lo tanto el acceso a la ciudad durante más de hora y media, además de aludir a los consiguientes problemas de tráfico, la seguridad de los vallados, el riesgo que corrían los toros en la carrera nocturna y el que, en definitiva,  no era un espectáculo. El asunto fue tema de corrillos y tertulias ese día y el siguiente y en esta ocasión triunfó la fuerza de la tradición sobre otro tipo de consideraciones.

El encierrillo forma parte fundamental de lo que para mí es uno de los ejes centrales de nuestras  fiestas, el toro y el Encierro, el gran acto por el que nuestras fiestas son  mundialmente conocidas y realmente diferentes a cualquier otra, -al margen de celebraciones religiosas tradicionales cada vez más masivas y populares como es el caso de  la procesión de San Fermín-. Es además, una de las última reliquias  históricas taurinas que nos habla de la forma en que se conducían, siglos atrás, los toros bravos a la plazas. Hasta el siglo XIX las reses que llegaban a los festejos taurinos de Pamplona lo hacían por la zona sur y pastaban en terrenos de los sotos del Sadar y Esquiroz. Al amanecer eran guiados hasta el prado de San Roque por la zona de Fuente del Hierro y la Vuelta del Castillo y desde allí hasta la zona del recorrido del Encierro. Es a partir de 1887 cuando la manada se empieza a guardar en el pequeño baluarte de la muralla, junto al desaparecido Portal de Rochapea, en el lugar hoy conocido como los corrales de Santo Domingo. Será un suceso acaecido el 10 de julio de 1898, que provocó la desbandada de toda la manada de los toros de Concha y Sierra, el hecho que haría al Ayuntamiento tomar la decisión de sustituir el Soto del Sadar por la antigua  fábrica de gas, regentada por una firma holandesa, que había cerrado  en 1888 por la llegada de la luz eléctrica a la ciudad. A partir de 1899 se comenzó a celebrar el encierrillo tal y como lo conocemos en la actualidad. Los corrales del Gas conocieron dos reformas importantes a lo largo de su historia, la primera en 1918, en la que se construyeron todas la infraestructuras necesarias para hacerles merecedores de ser considerados unos verdaderos corrales y en 1943,  fecha en que se derribaron los restos de la antigua fábrica de gas. Los pamploneses pudimos tener la posibilidad de ver un espectáculo inédito: unos  encierrillos bastante más largos en duración y extensión y de ver a los toros  corriendo sobre el río, sobre el puente del Plazaola, ya que en 1994 el Ayuntamiento decidió habilitar unos nuevos corrales junto a la antigua fabrica de levaduras,   cerca del túnel del antiguo ferrocarril de vía estrecha, pero esos corrales nunca entrarían en funcionamiento, por lo que ese curioso espectáculo nunca lo pudimos ver. A los viejos corrales les quedaba, todavía, una década de vida.

El encierrillo no tiene hora fija, se ha estado celebrando a lo largo del tiempo  entre las 22.00 y las 22.30 horas (Balduz llegó a retrasarlos, en 1989, a las 23.00 aunque de hecho tampoco se celebraron ese año a esa hora por coincidir con los cohetes). Se hace sin corredores y en silencio, sólo les acompañan los cabestros, mientras los pastores, posicionados a lo largo del recorrido, van detrás. El recorrido del encierrillo, desde los corrales del Gas hasta los de Santo Domingo ha tenido  durante la mayor de su historia 440 metros de distancia, si bien desde 2004, con el derribo de los antiguos corrales y la construcción de los nuevos se ha quedado en poco más de 300.   Cuenta, como en el Encierro,  con su correspondiente vallado en todo el recorrido. Es evidente que, con el cambio de corrales, aparte de perder metros también se perdió parte de su encanto ya que  la carrera comienza ahora en la antigua plaza del Arriasko,  al no existir  la antigua y estrecha Calleja de los Toros.  El acto, pese a todo,  mantiene todavía cierta mística, seguramente por ese oscuro silencio y la bella estampa de los toros corriendo bajo la luz de la luna y las farolas de la Cuesta, junto a las murallas del Paseo de Ronda. Dos toques de cornetín indican, el primero, que el corral de Santo Domingo está libre, el segundo, a cargo de un guardia en el puente de la Rochapea, que la subida a los corrales está despejada. El acto termina cuando un agente confirma que las reses han entrado en los corrales. Se facilitan pases para verlo por parte del Ayuntamiento aunque son muy escasos y difícil de conseguir. Está prohibido tomar fotos con flash o hacer ruido y su duración suele estar en torno al minuto. Según el historiador de las fiestas, Luis del Campo, hubo toros que se escaparon en el acto del encierrillo en los años 1917, 1922 y 1951. En los dos primeros casos (1917 y 1922) los toros saltaron el pretil de piedra y huyeron hacia la zona del Molino Viejo, siendo recuperados a las 6 de la mañana, a la hora del encierro, entonces, en el primer caso,  y a la 1 de la madrugada en el segundo. El tercero rompió un tramo del vallado de la antigua plaza del Matadero o Arriasko, sembrando el pánico entre el público asistente.

Fotos: Nº 2: @Eltresjuncos.instagram, Nº3: sanfermin.espaciohemnigway.com

Los sanfermines de la postguerra (1940-1959)

Continuo con la serie de entradas dedicadas a repasar los sanfermines del pasado siglo, si bien aderezada por algunas notas historiográficas, si no políticas pues poca política podía haber en aquellos tiempos grises del franquismo,   si urbanísticas. Ilustro la entrada con abundante material gráfico, si bien 17 de las 26 fotografías pertenecen al fotógrafo tudelano afincado en San Sebastián, Pascual Marin, tal y como sucediera en la anterior entrada de la serie sanferminera. Tras la guerra civil, el nuevo régimen trajo a la ya de por sí muy conservadora Pamplona, un férreo control de la moral y “de las buenas costumbres” y a este nuevo orden y moral no fueron ajenos los sanfermines. En el bando de las fiestas de  1940, al igual que había sucedido en décadas anteriores se prohibía y cito textualmente “el uso de trajes o prendas que convirtiesen las fiestas en mascarada, …dar gritos o tocar instrumentos…. desde la una a las cinco y media de la madrugada o…circular abrazados por las calles y paseos personas de ambos sexos o hacerlo, en todo caso, en forma descompuesta”. En 1952 se añadía en el bando la prohibición del “acompañamiento o la incorporación del elemento femenino a las cuadrillas de mozos durante su recorrido por las calles”. Encabezan este párrafo sendas fotografías, la primera con el concejal de Fomento, Joaquín Ilundain prendiendo la mecha del chupinazo de 1943 y la segunda con los mozos en la plaza consistorial, en los sanfermines de 1946.

Pamplona era en aquellos años, al finalizar la guerra civil, una ciudad provinciana, que  continuaba creciendo hacia el sur con el desarrollo de la segunda fase del ensanche, la mayor parte de la zona existente más allá de la carretera de Francia estaba sin urbanizar, aunque los edificios que se construírían, salvo contadas excepciones, no tendrían ya el empaque y la calidad arquitectónica de antes de la guerra y es que la contienda civil trajo consigo una enorme carencia de recursos y materiales en todos los ordenes, también en el ámbito de la construcción. Eran los  años de la escasez y las  cartillas de racionamiento. Las manifestaciones religiosas que habían tenido cierta contención en la calle, al menos durante la República,  por el laicismo del régimen,  llenaban ahora un día si y otro también, por cualquier motivo, las calles, (misas de campaña, procesiones, homenajes y otros actos religiosos: en 1946 se celebraba un gran congreso eucarístico y se coronaba a Santa María La Real) e igualmente se sucedían con cierta frecuencia actividades de las diferentes secciones del régimen (del frente de juventudes o de la sección femenina) o incluso se producían algunos  acontecimientos  como la visita de Franco a Pamplona en 1952 para proceder a las inauguraciones  del Monumento a los Caidos (empezado a construir en 1948), la parroquia de San Francisco Javier (se conmemoraba ese año el IV centenario de la muerte de San Francisco Javier, recibiendo la ciudad las presuntas reliquias del santo) o  las nuevas construcciones del patronato que llevaba su nombre en el barrio de la Chantrea (iniciado en 1950). La presencia de los militares, que eran parte del paisaje de la ciudad como plaza fuerte, llegaba incluso a las fiestas con sus bandas de música, en el chupinazo y en otros momentos de la fiesta, yo recuerdo haberlos visto en la calle cuando era niño. El 6 de julio de 1954 se llegaron a concentrar  ocho bandas militares  que desfilaron por las calles y se concentraron luego, a las 10 de la noche, en la plaza del Castillo. Salvo la insólita huelga de 1951,  la Pamplona  de estos años poco tiene que ver con la que Pamplona conflictiva y reivindicativa que conoceríamos en los años 60 y 70. En estos casi 20 años, que van desde el fin de la guerra hasta 1960, fueron muchos los cambios que experimentó la ciudad y que modificaron radicalmente su fisonomía. El plan de industrialización promovido por el Ayuntamiento y la Diputación desde mediados de los años 50 trajeron consigo un aumento de la población, procedente tanto del agro navarro como desde otras comunidades,  y un irrefrenable  desarrollo urbanístico: se terminó la construcción del segundo ensanche,  nacieron o se desarrollaron nuevos núcleos poblacionales en la Chantrea o la Rochapea y se comenzó a diseñar el llamado tercer ensanche de Pamplona que incluía los nuevos barrios de San Juan e Iturrama. Acompañan a este párrafos sendas fotografías de los años 40, la primera de 1946, con el fotografo Paco Marí Blanco y otros compañeros en la plaza del Ayuntamiento, subidos a un vehículo y la segunda, de esta misma década, con los gigantes desfilando por la Cuesta de Labrit.

Pero empecemos a recordar algunas cosas de aquellos sanfermines de la postguerra. En el año 1940, el concejal Joaquín Ilundain lanzaba, por segundo año consecutivo,  el chupinazo en la plaza del castillo, aunque no tenía carácter de acto oficial y ni siquiera aparecía en el programa de fiestas. Generalmente el chupinazo lo lanzaba el primer teniente de alcalde, presidente de la Comisión de Fomento, luego de Festejos, salvo en un algún caso excepcional como cuando lo lanzó  el ministro de Información y Turismo Manuel Fraga, en el año 1964.  Las fiestas daban inicio con el repique de campanas y el disparo de cohetes desde distintos puntos de la ciudad. Será a partir de 1941 cuando Joaquín Ilundain, al grito de Viva San Fermin tire el chupinazo desde el balcón de la plaza consistorial,  una plaza consistorial que sufriría la primera de sus modificaciones al derribarse  ese año un edificio en el paso hacia la calle Nueva, una plaza que comenzaba a llenarse de público aunque desde luego no tan llena como lo estaría luego y desde luego muy lejos del abarrotamiento actual.  En 1943, año que plasma, la primera de las fotos que encabeza la entrada, se quiso incorporar al chupinazo la lectura de un pregón  pero esta costumbre duró apenas dos años pues ya en 1945 dejó de hacerse. Tras la lectura del pregón y  los vivas de rigor  a Pamplona y a San Fermin, se lanzaba el chupinazo, al que le seguía el  repique de campanas y el disparo de más cohetes tanto desde la plaza consistorial como desde la cercana plaza del castillo. La moda de descorchar botellas, sobre todo de champan, se iniciaría  a finales de los 50 y primeros 60  y fue  a partir de esta segunda fecha cuando se empezó a masificar de verdad el acto. Acompañan a este párrafo, a la izquierda, sendas fotografías de un encierro de 1946, obra de Pascual Marín y a la derecha una foto de la subida de los toros por el tramo final de Cuesta de Santo Domingo, en su desembocadura en la plaza consistorial, y datada entre 1945 y 1949.

La primera retransmisión radiofónica en directo del chupinazo  se produjo en el año  1947, de la mano de Radio Requeté, que era la única emisora que existía en la ciudad, -lo sería hasta la aparición de La Voz de Navarra en 1956-. Un año antes, en 1946 se había derribado el segundo edificio que cerraba la plaza consistorial hacia la calle Nueva y se habían desmontado las últimas vías del Irati que atravesaban el núcleo urbano. El Irati se trasladaría a comienzos de los 50 a la nueva estación de Conde Oliveto cambiando,  además, su recorrido desde Villava, por la vía del Plazaola,  hasta El Empalme. Tras el chupinazo salían diferentes bandas de música, los gaiteros y txistularis (la banda municipal de gaiteros y txistularis se inauguró en 1942), la Pamplonesa, bandas militares y la banda del maestro Bravo. Por la tarde el Riau Riau proseguía con su tradicional naturaleza, los mozos seguían haciendo lo posible para entorpecer el paso de la corporación, a pesar de las recriminaciones de la prensa de la época.  En este período Pamplona conocería lo siguientes  alcaldes: José Garrán (abril 1940-agosto 1941), Juan Echandi (agosto 1941-Octubre 1942), Antonio Archanco (octubre 1942-diciembre 1944), Daniel Nagore (diciembre 1944-noviembre 1946) y José Iruretagoyena (noviembre 1946-octubre 1947). Acompañan al párrafo fotos de 1946 (los gigantes enfrente de la iglesia de San Lorenzo) y del montón del 7 de julio de 1945.

Las actividades sanfermineras no habían variado demasiado, si las compramos con las que se celebraban antes de la guerra: el encierro se iniciaba a las 7 de la mañana  si bien en 1943 se modificó su horario retrasándose a las 8.   Y lo mismo paso con el horario de las corridas que pasaron de las  5,30  a las 6.30 en el año 1942. Aunque en 1947 parece que se volvió al horario anterior. Como antes de la guerra se seguían proyectando películas al aire libre en la plaza del Vinculo, (luego de la Argentina), se hizo desde 1936 a 1949, antes, hasta 1934  se proyectaban en la plaza del castillo. Tras la plaza del Vinculo el cine recorrería las plazas de Compañía (1950), Santo Domingo (1951) y San Francisco (1952-1959).  Las barracas seguían colocándose en las inmediaciones de la calle Madre Moret, en el Primer Ensanche de Pamplona y lo haría hasta 1945, año en que el inicio de la remodelación urbanística de esa zona (se empezaron a construir las casas de los militares y el estadio Mola) y que les obligó a trasladarse a la parte alta de Carlos III; en 1947 las barracas se instalarían en el Rincón de la Aduana; A pesar del cambio socio-político las fiestas seguían manteniendo su idiosincrasia: los gigantes y kilikis seguían atrayendo, como siempre, la atención de los más txikis, la música y la fiesta se vivía en la calle gracias a las diferentes bandas de música y a las emergentes peñas que poco a poco iban naciendo en la ciudad: Entre las peñas que salían a la calle durante los primeros años 40  estaban el Muthiko Alaiak (con locales  en la calle Mayor aunque luego se trasladarían a la calle San Francisco), La Unica, El Bullicio, La Jarana (nacía en 1940), Oberena (surgió en 1941, inicialmente con sede en el nº 40 de la calle Zapatería y más tarde en el nº 3 de San Antón, aunque en los sanfermines desde los años 50 utilizarían el frontón Labrit como sede social),  y otras menos conocidas como Los Iruñako (con sede en el nº 58 de la calle San Gregorio),  Amaikak bat, La chabola, El huevo (algunos dicen que fue el precedente de la Jarana) o El caldico. Se cantaban en aquellos años canciones como “Uno de enero”, “Nos han dejau solos” además del eterno sonsonete del Riau Riau. las fotos del encierro que acompañan  a este párrafo (de Mercaderes y Estafeta) son de la década de los 50.

Los fuegos artificiales en la plaza del Castillo a las 10.30 de la noche, conciertos en la Taconera, obras de teatro en el Gayarre y en el Olimpia, fiestas privadas de sociedad en el Nuevo Casino, Casino Eslava, Larraina y Tenis, el ferial del ganado, competiciones deportivas como la Travesía del Arga (prueba de natación organizada por el SEU), pruebas hípicas, tiro al pichón  o la pelota en el Euskal Jai, algún festival folklórico, certámenes de pintura, fotografía o escaparates sanfermineros, exposiciones, marionetas en la plaza de San José  y la procesión de San Fermín completaban las actividades sanfermineras de esos años. Lejos quedaba todavía el boom turístico de los años 60 pero a tenor de las crónicas de la época, el turismo iba cada año en aumento, sobre todo procedente de las comunidades más próximas. A finales de la década de los 40 comenzaron a hacerse más visibles los turistas extranjeros. Fueron muchos los jerarcas del régimen (militares, ministros, subsecretarios, etc)  que visitaron las fiestas estos años, entre los que cabe destacar al teniente general Queipo de Llano en el año 1946, además de embajadores, sobre todo de países sudamericanos. Quisiera referirme a  un acto del que hasta ahora no había hablado: el Pobre de Mi. El origen del Pobre de mí   se remonta a los años 20 , cuando el pintor pamplonés Julian Valencia y unos amigos, haciendo una broma, aparecieron en la calle San Nicolás con velas encendidas en las manos y formando una comitiva procesional, recorrieron  las calles de la parte vieja entonando: “Pobre de mí, pobre de mí, que se han pasado las fiestas sin divertir”.  Durante la República  muchos mozos modificaron la letra y cantaban: “Pobre San Fermín, Pobre San Fermín hoy a media noche será tu fin” que dado el ambiente anticlerical de aquellos años daba lugar a diferentes lecturas o interpretaciones. En 1942 la prensa hacia un llamamiento para eliminar este acto que consideraban irreverente. Parece ser que la peña “Los de siempre”, algunos de cuyos integrantes vemos en la fotografía que acompaña este párrafo,  una peña formada por navarros residentes en San Sebastián,  habían mantenido durante los últimos años dicha tradición. Contrariamente a lo que se pueda pensar hoy en día en esta época y sobre todo a finales de los 50 y 60 pocos eran los que vestían de blanco, los miembros de las peñas y poco más.

En 1943 se recuperaba la tradición del toro de fuego,  orientado a un público infantil, que podía estar entre los 8 y los 12 años,  y que recorría el tradicional itinerario que conocí en mi niñez, empezaba en la Plaza Consistorial, recorría Blanca de Navarra, Estafeta, Espoz y Mina y terminaba en la Plaza del Castillo.También ese año, y más concretamente el 6 de julio, se inauguraba el nuevo kiosko de la plaza del Castillo que es el que conocemos hoy en día. Lo hemos visto en alguna foto de la plaza del Castillo, enfrente del Café Iruña se colocaba,  una semana antes  de las fiestas, una caseta donde se vendía el programa de fiestas y a partir del día 5 de julio las entradas de las corridas de la Feria. En 1945, promovida por el Secretariado Diocesano de la Caridad,  se instalaba por primera vez la Tómbola de Caritas, como ya señalé en la entrada monográfica dedicada a esta venerable institución. Entre los premios más importantes de aquellos años estuvo el sorteo de un  chalet en la Media Luna en el año 1948. En 1948  se inauguraban también el nuevo Mercado del Ensanche y los  baños públicos de la calle Tafalla. La Estación del Plazaola se trasladaba desde la carretera Zaragoza a la nueva estación de Conde Oliveto, construida en 1945. Durante el resto del año, los jóvenes pamploneses se divertían acudiendo al cine, a la media docena de salas de cine que había a finales de los 40 (Gayarre, Olimpia, Príncipe, Avenida, Novedades, y Alcazar…) o yendo ver al Osasuna en el campo de San Juan. A lo largo de los 50 y 60 se irían construyendo nuevos cines en los crecientes y populosos barrios del norte de la ciudad (Amaya (1951), Chantrea (1956), etc). Las fotos que acompañan a este párrafo son de 1942, la de la izquierda (en la plaza del Castillo) y de 1943, la de la derecha (encierro a su paso por la calle Mercaderes)

En 1950 Pamplona contaba con 71.000 habitantes. Los sanfermines de 1950 comenzaron con la inauguración del Monumento a Gayarre el día 5. Serían los primeros sanfermines que no contarían la presencia del gran charlatán y vendedor León Salvador, todo un personaje que había acudido ininterrumpidamente a las fiestas de Pamplona durante 60 años, concretamente desde 1891. Había fallecido a los 78 años cuando preparaba la feria de Bilbao. Este año el Ayuntamiento editó miles de tarjetas postales como la que vemos a la derecha de este párrafo y que el consistorio ofreció al comercio local para que lo utilizasen como reclamo  publicitario. Sin ir más lejos yo he visto esta misma tarjeta postal en algún archivo personal con la publicidad de Ayestarán. Los gigantes estrenaban trajes y a las peñas citadas anteriormente se habían sumado en  1948 la peña Anaitasuna y en 1949 la peña   Los del Bronce, que nada tenía con la que con el mismo nombre animó las calles durante algunos años (1900-1904)  al comienzo del siglo y en 1950 el Irrintzi. Así pues a mediados de la  década de los 50 eran diez las principales peñas sanfermineras: Oberena, Irrintzi, El Bullicio, La Jarana, Muthiko Alaiak, Anaitasuna, Los de Bronce, La Unica, Alegría de Iruña (1953) y La Saeta. En 1956 se uniría a estas peñas  la Armonía Chantreana y dos años más tarde la peña Aldapa.   En 1950 Pamplona inauguraba su Portal Nuevo, obra de Victor Eusa. Se construía el monumento a San Ignacio de Loyola y se realizaba la primera ordenación del transporte urbano de Pamplona. En 1951 se hacían obras en la fachada de la Diputación Foral,  incorporándose  el escudo de Navarra con la laureada entre dos figuras de apariencia clásica que hace poco tiempo que se han suprimido. Se derribaba el famoso olmo de la Taconera, el árbol del cuco,  junto a la iglesia de San Lorenzo.  En Mayo, se produjeron las famosas manifestaciones contra el alza de los precios. Protestaron un gran número de mujeres en la plaza del Mercado del Ensanche y les apoyaron sus maridos e hijos trabajadores. En noviembre de 1951 se comenzaba a derribar el viejo edificio de la Casa Consistorial.

1952 sería por ello  un año especial para las fiestas de Pamplona. El chupinazo se tuvo que realizar desde el edificio de la Escuela de Artes y Oficios, situada en la plaza de la Argentina pues en la plaza consistorial, del edificio del Ayuntamiento, salvo la fachada, ya nada quedaba, se había derribado todo lo demás. A falta de otra referencia para lanzar el cohete,  se utilizaron como referencia las campanadas de la Iglesia de San Nicolás. Ese año el Riau Riau recorrió las calles Vinculo, atravesó el Paseo de Sarasate y se adentró por la calle San Miguel y Eslava hasta la calle Mayor. El recorrido duró 45 minutos, ¡que diferencia con las 4 horas que yo llegué a conocer 30 años más tarde!. Se terminaba de construir el Frontón Labrit iniciado dos años antes y comenzaban los primeros estudios universitarios ne la sede de la Cámara de Comptos con el Estudio General de Navarra. En 1953, el chupinazo se realizaría desde la plaza consistorial, tal y como lo podemos comprobar en la foto de la izquierda que acompaña al párrafo anterior,  si bien la corporación no se trasladaría al nuevo edificio hasta el 9 de septiembre. Se retirarían ese año las bonitas farolas de época que estaban situadas junto a la puerta de entrada. Este año, en julio, se celebró en terrenos de Fuerte Príncipe  la I Feria de Muestras de Navarra organizada por la Cámara de Comercio y sobre todo, ya en plenos sanfermines, el 6º Congreso Internacional de Folklore y 2º Festival de Cantos y Danzas, que se celebró en la plaza de toros con presencia de los grupos en las calles como lo atestiguan tres de las cuatro fotos  que acompañan esta entrada. En la cuarta vemos la barrera de la guardia urbana en la Estafeta,  a la altura de la Bajada de Javier, frenando el empuje de los mozos,  en un encierro de este año. También en este año, 1953, regresaba Hemingway a Pamplona, después de 22 años de ausencia. Entre 1953 y 1955 desaparecerían de nuestra ciudad los románticos ferrocarriles de vía estrecha que he recordado hace un par de entradas en este mismo blog: el Plazaola y el Irati. En la década de los 50 Pamplona conocería los siguientes alcaldes: Miguel Gortari (mayo 1949-abril 1952), Javier Pueyo (abril 1952-febrero 1958) y Miguel Javier Urmeneta (febrero 1958- febrero 1964).

Desde 1951 y hasta 1964, las barracas se colocarían en la zona situada al principio de la avenida de Bayona, en el espacio que hay entre esta avenida, Antoniutti y la cuesta de la Reina  y el ferial de ganado en la arboleda  de Tejería, cerca del Portal de Zumalacarregui. 1954 fue famoso por tener la nevada más tardía, (en mayo), y por el número y celebridad de los personajes que acudieron a  nuestras fiestas atraídos por la cada vez mayor popularidad del encierro: Orson Welles, Anthony Quinn o Sadriddin Khan, hijo del entonces hombre más rico del mundo, Aga Khan. Ya empezaba a hablarse, entonces, de temas como la la masificación y la seguridad en el encierro y la presencia de los inevitables patas o gamberros,  etc.  En septiembre de 1954 se inauguraba el Monumento a la Inmaculada en el Rincón de la Aduana. A finales de 1954 y comienzos de 1955 se derribaban varias casas situadas entre la plaza consistorial y el Mercado de Santo Domingo, en la llamada Bajada de las Carnicerías para abrir la nueva plaza de los Burgos. En 1956 acudía a nuestra ciudad un equipo de la FOX, para tomar imagenes, dicen que para un documental sobre las fiestas, pero en realidad fueron utilizadas como insertos para la película de Henry King “Fiesta”. Las fotos que acompañan este párrafo corresponden a encierros de este año, la primera plasma la entrada de los toros a la calle de la Estafeta y la segunda, tomada desde la curva, recoge la entrada de los toros por Mercaderes. Ese mismo año se reformaba el Paseo de Sarasate tal y como comenté en una entrada anterior. En 1957 la ciudad estrenaba semáforos, se reformaba la plaza del Castillo (se instalaron bancos modernos, se pavimentó la plaza y se crearon nuevas plazas de aparcamiento) y se comenzaba a construir el nuevo parque de Bomberos en la calle Aralar, junto a la Media Luna. La plaza Conde de Rodezno todavía estaba sin terminar y había comenzado la construcción de la llamada Casa Periodistas. Salía, por primera vez el Olentzero a las calles de la ciudad, organizado por la Juventud de San Antonio. En 1959 regresaba a las fiestas Ernest Hemingway. Se homenajeaba a Sarasate en la Taconera, inaugurando un monumento en su honor el 26 de abril. Este monumento se trasladaría posteriormente, en 1963, al parque de la Media Luna, siendo ocupado el espacio de la Taconera por el monumento a otro músico: Hilarión Eslava. Moría este año el padre Carmelo, promotor de la institución Cunas, en plenos sanfermines, cuando estaba preparando un festival benéfico en la plaza de toros.

Entre los toreros que visitaron las corridas de toros de  Pamplona en este período 1940-1959, por cierto la feria era sensiblemente más corta, apenas cinco festejos, estuvieron el mítico Manolete fallecido el 28 de agosto de 1947 en la plaza de Linares a manos del toro Islero, Pepe Bienvenida, el diestro navarro Julián Marin que tomo la alternativa en 1943 y se cortó la coleta diez años más tarde en 1953, Marcial Lalanda, Pepe Luis Vazquez, Juan Belmonte hijo, Rafael Ortega Gallito, Francisco Martin Vazquez, Luis Miguel Dominguin, Manuel Alvarez, Agustín Parra, Rafael Albaicin, Gitanillo de Triana, Raul Ochoa, Miguel Baez Litri, Antonio Ordoñez, Isidro Marín, Julio Aparicio, Manolo Gonzalez, Paco Muñoz, Manolo Vazquez, Antonio Chenel Antoñete, Jaime Ostos, Angel Peralta, Paco Mendes, Joselito Huerta, Chicuelo, Curro Girón, Pepe Luis Vazquez, Chamaco, Diego Puerta, Miguelín, Solanito. Al termino de las fiestas, el 18 de julio solía realizarse la corrida de la Asociación de la Prensa con la presencia igualmente de grandes diestros. En  1957 se celebraron 7 corridas y una novillada. La Feria del Toro tal y como la conocemos comenzó en 1959. En cuanto a incidencias en el encierro cabe señalar que el 10 de julio de 1947 el toro Semillero mataba  a dos corredores, a Casimiro Heredia en la Estafeta y a Julián Zabalza cerca de la plaza de Toros. Tendrían que pasar 33 años para que se produjese una tragedia similar, sucedió el 13 de julio de 1980, cuando también se produjeron dos muertos en el encierro. También es destacable el montón, a la entrada de la plaza de toros, en el encierro del 7 de julio de 1945 que vemos en una foto de esta entrada. Las fotos que acompañan a este último párrafo son de los gigantes en la calle de la Estafeta y a la puerta de la iglesia de San Lorenzo (1959) y de la salida de la corporación en 1957, con Javier Pueyo como Alcalde de Pamplona.

Fotografías: Las fotografías recogen el ambiente de los sanfermines entre los años 1940  y 1959 y pertenecen buena parte, de ellas, 17 sobre 26  al Fondo de Fotografías Marín de la Kutxateca.  Fotografías por orden de aparición: Nº2: Mozos de peña ante la Casa Consistorial (1946), 3 Paco Marí Blanco y unos amigos en la plaza consistorial (1946) 5 y 7: encierros de 1946, 8: Gigantes cerca de San Lorenzo (1946), 12: Kilikis y cabezudos con los niños (Años 50), 13: Peña Los de Siempre (Años 40), 14: Visitantes en las terrazas de la plaza del Castillo (1942), 15: encierro por la calle Mercaceres (1943), 16: Chupinazo (1953), 18, 19 y  21: Festival internacional de Folkore (1953), 22: encierro por la calle Estafeta (1956) 23: encierro por la calle Mercaderes (1956), 24: Gigantes en la calle de la Estafeta (1959) y 26: la corporación saliendo del Ayuntamiento (1957): Su autor es en todos los casos, salvo la nº 22 y 23 que son de Paco Marí Blanco, del fotógrafo Pascual Marin: CC BY-NC-ND-3.0-ES 2013. KUTXATEKA. Fondo Marin. Pascual Marin. Nº 1: chupinazo de los sanfermines de 1943 (Galle). Nº 4: gigantes desfilando por la calle Juan de Labrit, cerca de la plaza de Toros (Años 40), Nº 6: encierro por la calle Santo Domingo (1945-1949) (Ruperez),  Nº 9: Montón en el encierro del 7 de julio (1945), Nº 10: encierro en la calle Mercaderes (años 50), Nº 11: encierro en la calle Estafeta (años 50), Nº 17: postal municipal sanferminera circulada en 1950, Nº 20: barrera del encierro (1953) de sanfermin.espaciohemingway.com, Nº 25: la comparsa a la entrada de la iglesia de San Lorenzo (1959).

Curiosidades: Pamplona estudiaba instalar un servicio de trolebús en los años 40

En 1942, cuando faltaban apenas cuatro años para que desapareciese el servicio de tranvía que ofrecía el Irati por algunas calles de Pamplona y se levantasen las vías a su paso por el núcleo urbano (del Rincón de la Aduana a la Estación del Norte y por la entonces carretera de Francia o Avenida de Franco, hasta sus cocheras), ya que por las más céntricas lo había hecho entre 1926 (por la plaza del Castillo) y 1930 (Paseo de Sarasate), el alcalde, entonces en funciones, Segundo Peralta,  informaba de que el Ministerio de Obras Públicas estaba estudiando el proyecto de instalación de trolebuses en Pamplona que se le había remitido desde la capital. Probablemente en la mente de aquellos gobernantes y de los pamploneses de aquella época pesaba aun la imagen y los  servicios prestados por el viejo tranvía del Irati,  en un momento en que todavía no se había desarrollado adecuadamente el servicio de transporte urbano en la ciudad. La Villavesa hacia unos pocos servicios, concretamente   a la estación del Norte, Villava, Capuchinos, Manicomio, Echavacoiz y Cizur Mayor. El trolebús era un omnibús eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores de donde tomaba la energía eléctrica mediante dos astas o pértigas metálicas. El trolebús, a diferencia del tranvía eléctrico, no hacía uso de vías o carriles por lo que era un sistema más flexible y económico en su puesta en marcha y no hipotecaba tanto el espacio público. Contaba como cualquier autobús con ruedas de caucho, en vez de ruedas de acero encajadas en carriles, como los tranvías.

En aquellos años  unas cuantas ciudades españolas se plantearon también contar con este servicio, con la diferencia de que ellas sí lo llevaron a buen término. El primer trolebús que circuló por España lo hizo en Bilbao,  en 1940.  Un año más tarde lo haría en Barcelona. En esta década contaron con trolebús, además,  Pontevedra (1943), San Sebastián (en 1948, de cuya inauguración adjunto una fotografía) y La Coruña (1949). En los años 50 lo tendrían Madrid (1950), con 8 líneas (en la foto vemos la nº 1, en la Puerta del Sol), Cádiz, Santander, Valencia, Zaragoza (1951) y Reus-Tarragona (1952). En los 60 el trolebús  llegaría a Castellón (1962) y Mieres (1965), dejando, por contra, de funcionar, en esta década,  en Madrid. Lo dejó de hacer el 30 de abril de 1966. Tres años antes, en 1963 este modo de transporte había trasladado nada menos que a casi 45 milllones de pasajeros en la capital de España. La última ciudad que abandonó el trolebús fue Pontevedra, en 1989. No fue casualidad que el “trole” comenzase a desaparecer en los años 60, precisamente con el desarrollismo económico, en unos momentos en que el vehículo privado comenzaba a estar al alcance de buena parte de la población, con sus claras ventajas de libertad individual e independencia. El “trole” sigue teniendo sus defensores y detractores: es, desde luego, menos flexible que un autobús convencional aunque, por contra,  es más eficiente energéticamente, exige menos mantenimiento y su contaminación es nula. Desde entonces, tras más de 20 años, desde su desaparición en España, se  ha comenzado  a recuperar, concretamente hace 9 años  en Castellón. Hoy en día 40.000 trolebuses circulan por unas 370 ciudades del mundo, de todo tipo, en cerca de 50 países.

Fotos por orden de aparición: Nº 1: Inauguración de la línea de trolebuses de San Sebastián, el 18 de julio de 1948. CC BY-NC-ND-3.0-ES 2013 / Fototeka Kutxa. Nº 2: Trolebús nº1 en la Puerta del Sol de Madrid. 1951. Del blog “Historias Matritenses”. CC BY-NC-ND-3.0 ES. 

Coches de línea y de punto. Los primeros taxis (1900-1950)

Como señalé en la primera de las entradas sobre los viajes de los pamploneses de hace un siglo, en aquellos lejanos años de principios del siglo XX, la gente viajaba, sobre todo en las medias distancias, en líneas regulares de diligencias. A primeros de siglo  había líneas regulares de diligencias a Burguete, Irún, Ulzama, Lecumberri, Estella, Sangüesa, Roncal, y Jaca, entre otros destinos. El desarrollo técnico del automóvil abrió una nueva fase en la historia del transporte. Las líneas regulares de diligencias  fueron sustituidas por los primeros autobuses de línea.  Prestaban servicios de autobús, en los años 20, las siguientes compañías, La Estellesa  (con salidas y llegadas  a y desde Estella y Logroño), -también la empresa “Urra” hacía viajes a Estella y Logroño-, La Baztanesa (a Elizondo y Errazu), La Unión (a Monreal e Idocin), La Montañesa (a Erro y Burguete que luego se extendería a la merindad de Ultrapuertos o Baja Navarra), El Arga (de Pamplona-Noáin a Artajona), germen de la futura CONDA, La Aurrera (Garraus y compañía) (de Pamplona por Villava a Santesteban), la empresa Pamplona-Lerín (antes El Ega) a Lerín, la Ulzamarra (A Ulzama y Ventas de Arraiz) y Denak Bat (a Olagüe y Lanz). Tenían sus oficinas en la plaza del Castillo casi todas las citadas compañías excepto la de Pamplona-Lerin con oficinas en Navas de Tolosa, La Ulzamarra con la administración en la calle Santo Domingo y Denak Bat con oficinas en la calle del Carmen. En 1923 se unían a las anteriores empresas, la compañía Kaiku con salidas a Elizondo y los señores Seminario e Irisarri, concesionarios de Ford en Navarra que establecieron dos servicios diarios al Balneario de Belascoáin.

Entre 1924 y 1928 surgieron La Tafallesa (Pamplona-Tafalla), Florentino Murillo (con viajes a San Sebastian), Pedro Izco (Pamplona-Lanz), Candido Catalán (Pamplona-Artajona), Santos Labiano (Pamplona-Arteta),  Andrés Carbonell (La Euguiarra) (Pamplona-Eugui), Izarra (Pamplona-Baztán-Bayona), La Unión Casedana (Pamplona-Caseda), La Protectora Navarra (con salidas a Estella y Logroño), La Veloz Sanguesina (Pamplona-Sanguesa), La Larraguesa (Andrés Pérez) (Pamplona-Larraga), La Burundesa (Pamplona-Alsasua), La Nueva Barranquesa (Pamplona-Alsasua), La Villavesa (con servicios de Pamplona a la estación del Norte, Villava, Capuchinos, Manicomio, Echavacoiz y Cizur Mayor), y otras muchas, -más de 40-,  con otros pueblos. Las nuevas empresas de transporte se seguían ubicando preferentemente en la plaza de la Constitución o plaza del Castillo, en el Casco Antiguo (calles San Nicolás, Carmen y Santo Domingo) o en las inmediaciones del Casco (en las calles San Ignacio yNavas de Tolosa). En los primeros años 30 surgieron nuevas líneas como La Nueva Roncalesa (de Pamplona a Roncal y San Sebastián) o La Tudelana (Pamplona-Tafalla-Tudela). En 1934 se inauguraba la Estación de Autobuses de Conde Oliveto, -donde se centralizarían las oficinas de expedición de las diferentes compañías, que vemos tanto por dentro como por fuera en las fotos que acompañan a este párrafo. A partir de los años 40, con la generalización del transporte por carretera el número de compañías se incrementó considerablemente: a las anteriores se sumaban La Berianesa, La Pamplonesa, Río Alhama, El Flecha, El Bidasoa, La Lumbierina, La Salacenca, La Izagaondarra, La Bidasotarra y hasta 40 destinos diferentes, todos ellos con sus respectivos autobuses de línea.

En los primeros años del siglo XX prestaban el servicio de carruajes de alquiler, con carruajes de lujo, ómnibus y coches de punto las casas Maisonnave y Frauca (con salida en el nº 13 del paseo de Sarasate y despacho central en el nº 1 de la plaza del Castillo) y Zaldi Onak (domiciliada en Espoz y Mina, 4) y más tarde también la compañía de Delfin y Estanislao. También realizaban servicios para bautizos, bodas y entierros y de coches de punto, con parada en la plaza del Castillo, entre el Café Suizo y la peña Dena Ona y los Hoteles La Perla y Vasco Navarro. Las tarifas para los coches de punto oscilaban entre 1,50 pesetas para un servicio para dos personas dentro de la población y 2,50 pesetas para cuatro personas. La carrera a la estación del Norte, oscilaba entre las 2 y las 3 pesetas dependiendo del nº de viajeros y el servicio de noche oscilaba entre las 3 y las 4 pesetas igualmente en función del nº de viajeros. Con los años, fueron desapareciendo los coches de tracción animal siendo sustituidos por los automóviles de alquiler. El nombre de “coche de punto” respondía a que sus servicios eran contratados en el lugar donde se encontraban situados los vehículos, que era el “punto” de referencia para establecer el precio de los desplazamientos contratados. Entre las primeras empresas que prestaron servicios de automóviles de alquiler o, como hoy los llamaríamos,  taxis estaban las del industrial Alfredo Urra (Estafeta, 73) a quien se le atribuye el disponer del primer coche con gasolina que hizo este servicio de taxi (fue en 1923, con un Clement Bayard conducido por Felipe Liras) y La Iruñesa (Plaza de San Francisco, 24, luego Espoz y Mina, 23), esta última, propiedad de Arratibel e Iragui con servicio de auto-ómnibus entre las estaciones ferroviarias y las casas particulares. La mayoría de los garajes también alquilaban automóviles: Doria, García y otros, pero sin conductor. En 1926 se hablaba de establecer taxímetros para los servicios con chofer. Iban a nacer, de verdad los primeros taxis de la ciudad.

En 1927 el punto de parada de los automoviles de punto estaba en la plaza de la Constitución (Plaza del Castillo), frente a los edificios de Diputación, Teatro Gayarre y Crédito Navarro. Había en torno a una veintena de taxis con matricula de Navarra en 1927, 24 en 1929, y media docena con matrícula de San Sebastián. Uno de los primeros servicios de taxis fue el de Jesús Martínez Gorraiz (con coches de punto y alquiler). Eran coches antiguos, modelos Peugeot, Renault y mucho más tarde Fiat (Seat). En esos años el servicio de taxis tenía diferentes tarifas en función si se prestaba dentro del Casco de la Población, incluido el Nuevo Ensanche, los barrios extramurales,  con precios entre 1,50 y 2 pesetas para una carrera con regreso y con un máximo de 4 personas; la estación del Norte y el Cementerio (entre 2,50 y 4 pesetas) o fuera del Casco de la ciudad, en un radio de 5 km (15 pesetas por hora y 0,60 pts el km, contándose el regreso). A la parada de la plaza del Castillo  le seguiría,  en los años 40,  otra en la calle Tudela, junto a la antigua estación de autobuses y en 1954 otra en Carlos III, 35, que se trasladaría luego a Teobaldos. Podemos ver las paradas de taxis de la plaza del Castillo y de la calle Tudela en sendas fotografías que aparecían junto a los párrafos anteriores. Más tarde vendrían las paradas de la calle Ciudadela, Plaza de la Cruz, Conde de Rodezno y Blanca de Navarra, Chantrea y la Estación. No había emisoras de radio ni servicio GPS como ahora. En las paradas había un poste con una señal de parada de taxis y un teléfono encerrado en una especie de armario a través del cual los taxistas atendían las llamadas. Y como conocimos hasta finales del siglo,  los automóviles eran negros, primero Peugeots y Renaults y luego en los años 60 y 70 Seat 1500. ¿Cuántos os acordáis de estos últimos?. También de dichos modelos podemos ver dos ejemplos en las fotografías.

Y para terminar una breve referencia al transporte aéreo aunque su verdadero arranque se produce fuera del período que estoy analizando. Fue en el año 1930 cuando surgió  la primera iniciativa, por parte del Ayuntamiento, para construir un aeropuerto. En febrero de ese año se aprobaba el proyecto de construcción de un aeródromo en unos terrenos situados a 6 kilómetros al sur de la ciudad, junto al pueblo de Noáin, en la carretera de Madrid a Pamplona. Durante la guerra civil, el aeródromo fue  utilizado esporádicamente por las tropas franquistas. Una vez concluida la guerra, las instalaciones fueron abandonadas. El proyecto de aeródromo se retomó  en 1968 cuando el Ministerio del Aire aprobó la construcción de una pista de vuelo de 500 metros de longitud. Las obras se iniciaron en 1969, inaugurándose el aeródromo ese mismo año. El 5 de julio de 1972 se abrió al tráfico aéreo civil nacional de pasajeros  quedando clasificado el aeropuerto como de tercera categoría. Al día siguiente, la compañía Aviaco inauguró una línea regular con Madrid que alcanzó los tres vuelos semanales en 1975. Las obras más importantes se realizarían en las décadas posteriores.

Fotos, por orden de aparición, de izquierda a derecha y de arriba abajo: Nº1.Postal comercial. Carruajes ante la Estación del Norte. 1905. Nº 2: Autobús de La Roncalesa. Archivo La Roncalesa. Años 40. Nº 3. Estación de Autobuses de Pamplona y taxis en la calle Tudela. Años 50. Nº 4: Interior de la Estación de Autobuses de Pamplona. Años 50. Nº 5: Postal comercial de la plaza del Castillo con la parada de taxis. Años 50. Nº 6. Taxi años 50. Nº 7: Taxi años 70.

El Irati y el Plazaola (1911-1955)

Además del Ferrocarril del Norte, que hemos visto en la anterior entrada,  llegaban a Pamplona desde 1911 y 1914, respectivamente, el Ferrocarril Eléctrico del Irati y el Ferrocarril del Plazaola. En 1907 se había creado la Sociedad El Irati para explotar la riqueza forestal del monte del mismo nombre. La había creado el navarro, de Arive, emigrado a Argentina, Domingo Elizondo. En 1908 se le otorgó al Irati una concesión por 99 años para crear un ferrocarril de vía estrecha (con 1 m. de separación entre carriles), que uniría Pamplona con Sanguesa y Aoiz. El presupuesto para su puesta en marcha superó los 4,5 millones de pesetas. Fue uno de los proyectos pioneros en la tracción eléctrica en España. El Irati funcionaba con corriente alterna monofásica de 600 watios en los recorridos urbanos y 6.000 watios fuera de la poblaciones. Contaba con seis automotores grandes de cuatro ejes y cuatro más pequeños, de dos ejes, dos locomotoras de vapor,  una de ellas llamada “La Vascongada” además de material de remolque para pasajeros (15 coches) y mercancías (34 vagones cerrados y 38 vagones abiertos). Inició sus servicios el 22 de abril de 1911. El Irati salía diariamente del nº 30 del Paseo de Sarasate, donde estaba la estación de pasajeros,  a Sanguesa,  con dos servicios de salida y llegada,  en sus modalidades de mixto y correo. El viaje a Sanguesa costaba dos horas y cuarto. El Irati hacía además otros servicios: del Paseo de Sarasate a Huarte, con ocho servicios, prácticamente cada dos horas, también había servicios desde Villava y Burlada, por Beloso, carretera de Francia y falda de Miravalles  asi como del Paseo de Sarasate a la Estación del Norte, por la carretera de Guipuzcoa y Cuatro Vientos y viceversa con 13 servicios. En estos tramos y hasta 1946, en realidad hacía servicio de tren-tranvia, más de que de tren de media distancia. Recorría 59 km dentro de Navarra desde la estación del Norte a Sanguesa. En 1920  contaba con 177 trabajadores

En Pamplona El Irati disponía de la estaciones del Norte, Taconera  y Sarasate  y fuera de ella las estaciones de Burlada, Villava, Huarte, Egües, Ibiricu, Mendióroz, Lizoáin, Urroz, Liberri, Empalme de Aoiz, Aos, Murillo de Lónguida, Artajo, Artieda, Rípodas,  Lumbier, Liédena y Sangüesa. Además contaba con un ramal de Sangüesa a Aoiz, con 3 km de recorrido que atravesaban terrenos donde se hallaban instaladas otras propiedades de la Compañía. El billete  costaba 8,25 y el viaje duraba 2 horas 15 minutos. En 1922, El Irati transportó 804.837 viajeros y 45.513 toneladas de mercancías, en 1924, 869.840 viajeros y 52.580 toneladas. En 1926, el Irati dejaba de pasar por la plaza del Castillo, dicen que por su frecuentes salidas de vía en la curvas de sus vértices. Para  1930 ya había desaparecido  la estación de pasajeros del Paseo de Sarasate trasladándose esta a la estación del  Rincón de la Aduana o Taconera, donde estarían, además, de las taquillas el muelle de carga y el almacén de mercancías.  Entre 1941 y 1945 el Irati transportó una media anual de 243.154 viajeros  y 46.144 toneladas de mercancías. Era, pues,  evidente el enorme daño que le estaba haciendo las líneas regulares de autobús. En 1946 se desmantelaron sus vías y estaciones urbanas y su servicio de tranvía, quedando ubicada su estación y cocheras,  en enero de 1950, en el nº 1 de la calle Conde Oliveto, donde tenía su sede el ferrocarril del Plazaola que unía Pamplona con San Sebastián. Hasta entonces las cocheras del Irati estaban situadas en la carretera de Francia, hoy avenida de la Baja Navarra, donde poco después se construiría, proyectado por el arquitecto Eduardo de Garay, en 1951, el ambulatorio General Solchaga (hoy Ambulatorio San Martín).  Para liberar Beloso y la avenida de Franco del tráfico  ferroviario y también la avenida de Guipúzcoa fue preciso habilitar, a finales de los 40, un nuevo ramal desde Villava hasta la estación del Empalme  de la Rochapea, por detrás del Manicomio y el término municipal de Ansoáin. Pero el Irati, al igual que les sucedería a otros ferrocarriles de media distancia y vía estrecha,  no pudo hacer frente a la competencia del transporte por carretera, tanto urbano como interurbano, y el 31 de diciembre de 1955 cesaba sus servicios iniciándose poco después los trabajos de levantamiento de las vías.


El Plazaola, tren de vía estrecha con tracción de vapor, primero y luego a partir de 1929, con tracción  diesel, se inauguró el 19 de enero de 1914, abriéndose el servicio al público el 25 de enero.  Hacía el trayecto diario de Pamplona a San Sebastián, con dos salidas y llegadas al día  y una tercera con extensión a Bilbao, también salida y llegada. El cambio para la línea de Bilbao (Ferrocarriles Vascongados) se realizaba en Lasarte. Fue construido por la Sociedad Minero Guipuzcoana, domiciliada en Bilbao y de la que era consejero general en primero D. José María Ortiz y Muriel y más tarde D. Ruperto Ortiz  y Muriel, aunque luego, en 1926, tras la fusión de esta con las que explotaban el ferrocarril de San Sebastián a Irún y los tranvías de San Sebastián  a Hernani y de Irún a Fuenterrabía  se creo la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías con sede en San Sebastián, que fue la concesionaria del servicio.  Era una línea estrecha, accidentada y montañosa con muchos puentes, túneles, viaductos y otras obras, atravesando parajes de una gran belleza. Cruzaba en todo su recorrido 67 túneles, 37 puentes y 3 viaductos además de abismos profundos, rampas, curvas y pendientes muy acentuadas. Tenía un recorrido de 93 km, de ellos 55 en Navarra atravesando las siguientes estaciones y lugares: partía de la modesta estación Pamplona-Ciudad, en la avenida de Zaragoza, demolida en 1948 y en cuyas cercanías,  se construyó en 1953 el edificio de Sindicatos, pasaba por la vuelta del Castillo, los actuales barrios de Iturrama y San Juan por el recorrido de la avenida Sancho El Fuerte, de hecho la avenida sigue la caja de la vía, hasta la actual avenida de Navarra, continuaba por el camino de la Biurdana, pasaba bajo el túnel de la avenida de Guipúzcoa y sobre el puente del Plazaola (de hecho estos hitos se conservan aunque el primer puente del Plazaola sobre el Arga se lo llevó la corriente en una crecida en 1930), continuaba por la actual calle Bernardino Tirapu y llegaba hasta la estación Pamplona-Empalme con el Ferrocarril del Norte (y desde 1931 también con el Irati, situada  en el cruce de las actuales calles de Nazario Carriquiri y Bernardino Tirapu, derribada en 1982), pasaba ante los pueblos de Artica y Berriozar, estación de Aizoáin, túneles de Berriosuso y Añezcar, estación de  Sarasa, viaducto y apeadero de Gulina (el viaducto tenía 190 m de longitud y 13 de altura), túnel de Aizcorbe (630 m), estación de Irurzun, túnel de Dos Hermanas, estación de Latasa, sobre varios puentes metálicos sobre el rio Larráun, túnel bajo la carretera de Basaburúa, puerto de San Migueltxo, estación de Lecumberri, nuevamente varios túneles, estación de Huici, túnel de la Divisoria,  de 2.650 m, en su momento el más largo de la vía estrecha española, nuevos túneles y curvas hasta la estación de Leitza.   Desde Leitza el paisaje se hacía todavía más agreste, entre barrancos, túneles y viaductos, pasando por los  apeaderos de Areso, Plazaola y  Ameraun, más puentes y túneles, barrancos y peñascos hasta el apeadero de Olloki y la estación de Andoáin. La siguiente estación, Lasarte enlazaba con la línea Bilbao-San Sebastián de los Ferrocarriles Vascongados que iba hasta Añorga y terminaba en la estación de Amara-San Sebastián. Todas las obras del recorrido, y como se puede comprobar había un montón,  se realizaron en apenas tres años,  entre finales de 1910 y finales de 1913.

El Plazaola contaba inicialmente con 7 locomotoras alemanas, Krauss y Maffei, 14 coches de pasajeros y 75 vagones de mercancías, abiertos y cerrados. Los convoyes solían llevar además de locomotora, un furgón mixto y entre dos y cuatro coches. Los coches de pasajeros disponían de aparatos de alarma, calefacción, retretes, lavabos y luz eléctrica. Los coches de 1ª estaban muy decorados, con suelo alfombrado en verde y tapicería del mismo color, cortinas y adornos. Disponían de butacas y mesitas plegables. Los de 2ª clase eran iguales pero con decoración más sencilla, mientras que
los de 3ª tenían asientos de madera, dispuestos unos frente a otros, de uno en uno a un lado del pasillo y de dos en dos al otro. El viaje de ida y vuelta costaba en 1914, 14,30 pts en 1ª, 10,75 en 2ª  y 7,10 en 3ª. El viaje duraba tres horas y media. En 1922 el Plazaola transportó 129.261 viajeros y más de 35.000 toneladas de mercancías. Contaba con 120 empleados fijos. En 1929 se compraron tres automotores diesel pero no fue suficiente para hacer de él un tren confortable y realmente competitivo. La lucha de precios, la dura competencia con el transporte de pasajeros por carretera y de mercancías por camión  así como la escasez de recursos económicos necesarios para renovar o mantener el material hizo que su trayectoria no fuese precisamente fácil. Y eso que entre 1944 y 1946 se construyó una nueva estación en Pamplona, inaugurada en 1948, que a partir de 1950 compartiría con el Irati (y que sería derribada en 1973, donde hoy está el edificio de Osasunbidea).En los primeros años 50 la compañía se encontraba en una complicada situación económica. Pese  a todo proyectaba modernizar sus equipos e infraestructuras, comprando nuevos automotores diesel, mejorando las vías y arreglando sus vagones de viajeros y mercancías. En los años 50 el Plazaola contaba con 8 locomotoras de vapor, 3 automores diesel, 16 coches de viajeros  y 90 vagones de mercancías. Se planteó su posible fusión con el Irati, pero dicho empeño  no llegó a ningún buen término. Las fuertes lluvias caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 destruyeron puentes, terraplenes y muros de contención quedando el trazado del Plazaola muy dañado, paralizándose  el servicio  al no contar con apoyo de ningún tipo para reparar los destrozos de las inundaciones. La estación del Plazaola-Irati aun prestaría sus servicios un par de años más, hasta el 31 de diciembre de 1955. En 1958 la compañía obtuvo permiso para levantar las vías y cerrar definitivamente la línea, labores de desmontaje que se prolongarían hasta 1959. La estación se mantuvo en pie década y media más. Entre 1967 y 1970 se comenzaron a edificar viviendas en los terrenos de las vías, cocheras y talleres y en junio de 1973 se derribaba el edificio de la estación.

De estos viejos ferrocarriles, guardo un puñado de recuerdos: en primer lugar  del Plazaola, ¡cuántas veces habré caminado a  lo largo de mi vida por aquella caja de su vía, prolongación de la actual Bernardino Tirapu, entre las proximidades de mi casa y Berriozar! Recuerdo la vieja estación de ladrillo del Empalme, en el cruce de Tirapu y Carriquiri, asi como esos  andenes y construcciones anexas que veáimos en la revista de 1914 y que en los años 60 y 70 sirvieron como depósito de Asfaltos Tenerife. Recuerdo la actual calle de Bernardino Tirapu, en otros tiempos un camino pedregoso durante la mayor parte de su recorrido, recuerdo de la vieja vía que atravesaba la Rochapea, haciendo un arco, en su último tramo, desde la zona del Porrón hasta la Rochapea Vieja, (el colegio de la Compasión entre medias), la caja de la vía en el hoy camino de la Biurdana, el “puente de los suicidas” sobre lo que sería luego la Avenida de Navarra, la vaguada entre las casas de San Juan y Ermitagaña, por cuya hondonada, siguiendo la actual avenida Sancho el Fuerte, circulaba, en aquellos tiempos, este ruidoso trenecillo, hasta la curva cercana a la Casa de Misericordia, en las inmediaciones de la Cruz Negra. Junto al edificio donde vivo desde que nací, pasaba el ramal que conectaba la Estación del Empalme con la del Norte y el Irati, desde 1914 y hasta finales de los 40, en que el Irati pasó a conectarse  con el Plazaola desde Villava. Cerca de Carriquiri, el campo de futbol de yerba artificial, inaugurado en los primeros años de este siglo, lleva el nombre del Irati y en las inmediaciones de la estación de Conde Oliveto hallamos la calle Plazaola, pequeña calle que comunica las calles Yanguas y Miranda y Tudela. Paralela a la calle del Muelle, en San Jorge, se encuentra la calle del Irati y algunos establecimientos cercanos de la calle Tudela recuerdan, en sus nombres,  estos antiguos ferrocarriles. Son los recuerdos de estos viejos trenes que han quedado en los nombres y en el urbanismo de esta ciudad.

Hubo otros trenes de vía estrecha en Navarra en esos años:  el Tarazonica que hacía el recorrido de Tudela a Tarazona, de 22 km, 15 de ellos en Navarra,  y el de Cortes a Borja, de 18 km, 3 de ellos en Navarra, construidos entre 1882 y 1887 y junto al Irati y el Plazaola, -entre 1910 y 1927-  también estaban  el Bidasoa, de Irún a Elizondo, con 52 km, 43 de ellos en Navarra,  y el Vasco Navarro,  que comunicaba Vergara y Estella, empezado a construir, en su tramo Vitoria-Estella, entre  1920 y  1927, con un recorrido de 72 km, 28 de ellos en nuestra comunidad. Se proyectó en esos años un ferrocarril de Pamplona a Estella y Logroño que finalmente nunca se llevó a cabo. Iba a tener 117 km y saldría de la estación del Plazaola de Pamplona. En los años 20 se debatían diferentes proyectos para conectar Madrid y París, pasando por Pamplona, pero ninguno de los tres proyectos, incluido el que apoyaba la Diputación, por Alduides, atravesando lo que hoy es la avenida de Marcelo Celayeta, del ingeniero americano Lewis, con 474 km de recorrido, 210 de nueva construcción, se llevaría a cabo. Este proyecto costaba 300 millones de pesetas y el viaje duraba, de Madrid a la frontera francesa, 5,25 horas. Fueron estos años, años de autentica fiebre ferroviaria. Se hablaba de proyectos ferroviarios como uno de Pamplona a la Regata del Bidasoa, otro de Pamplona a Elizondo, y otros de Allo a Marcilla,  de Marcilla a Mendigorría (El Arga), de Marcilla a Sanguesa (El Aragón), de Sangüesa a Jaca, de Castejón a Soría o el citado de Pamplona-Alduides, de los cuales ninguno de ellos salió adelante. Como curiosidad, cabe señalar que a finales del siglo XIX hubo en Pamplona, dos proyectos de tranvía que no llegaron a prosperar, un ferrocarril de vapor presentado por el ingeniero  Ramon Capdevila en 1876 y sobre todo el presentado por D. Esteban San Román en 1884, un curioso tranvía tirado por caballos, que recibió el visto bueno del Ayuntamiento pero que su impulsor fue incapaz de poner en marcha, a pesar de que incluso añadió, en la revisión del proyecto, en 1895,  a la tracción animal,  la tracción eléctrica. En 1897 el Ayuntamiento, ante la inoperancia del promotor, daba por caducada la concesión por cuarenta años que le había otorgado en 1885.

Fotos por orden de aparición, de izquierda a derecha y de arriba abajo: Nº 1: El Plazaola en  el puente sobre el Arga en Rochapea. 1920. Fidel Veramendi. Colección Arazuri. AMP, Nº 2: El Irati a su paso por el Paseo de Sarasate. 1917. Tarjeta postal de Vda de Rubio, Nº 3, Estación del Irati en el Rincón de la Aduana. Colección Arazuri. AMP. Nº 4, El Irati en el puente sobre el Arga en Rochapea. J.Cia. AMP. Nº 5: El Irati en la estación conjunta de Conde Oliveto. 1955. Archivo Municipal de Pamplona (AMP), Nº 6, Locomotora “La vascongada” de El Irati en la estación de Conde Oliveto. Nº 7: Cocheras del Irati. 1938. J. Galle. AMP, Nº 8: Accidente del Irati, cerca de Cuatro Vientos. 1933. AMP, Nº 9: Tranvia del Irati en la Cuesta de la Estación. 1915. Filiación desconocida , Nº 10: Foto panorámica del  Plazaola en  el puente sobre el Arga en Rochapea. 1914. Fidel Veramendi. Colección Arazuri. AMP, , Nº 11: Estación de Pamplona-Ciudad. Años 20. Archivo Euskotren. Museo Vasco del Ferrocarril, Nº 12: Locomotora Maffei del Plazaola. 1920. Foto José Isard. Fondo Josep Miquel Solé, Nº 13: Estación del Empalme. 1914. Revista La Hormiga de Oro.  Nº 14: Estación del Plazaola en la avenida de Zaragoza, AMP. Nº 15: Tunel de Trinitarios. Colección Arazuri. AMP, Nº 16:Playa de vias de la estación de Conde Oliveto (1956). Colección Arazuri. AMP , Nº 17: Estación de Conde Oliveto. Colección Arazuri. AMP, Nº 18: Explanada de la estación de Conde Oliveto, ya sin las vías. Foto Galle. AMP, Nº 19: Playas de vías de la nueva estación de Conde Olveto. 1953, Nº 20. Construcción de viviendas en la explanada de vías de la estación de Conde Oliveto. 1967. Foto Eusebio Mina. Colección Arazuri. AMP.

La Estación del Norte (1867-1971)

En este propósito de ir reconstruyendo la memoria cotidiana de nuestra ciudad en el pasado siglo XX, en sus diferentes facetas, me voy a dedicar, en las próximas entradas, a recordar como viajaban nuestros  nuestros mayores en la primera mitad del siglo XX y dada la amplitud del tema lo haré en tres entradas consecutivas. Empezaré por el ferrocarril convencional y la Estación del Norte, seguiré con un repaso a los pintorescos y románticos ferrocarriles de vía estrecha: el Irati y el Plazaola y terminaré revisando la aparición de los primeros autobuses de línea y los coches de punto, antecedentes de nuestros actuales taxis.  En el primer tercio del siglo XX, la gente viajaba, si tenía suerte u oportunidad,  en líneas regulares de diligencias o en aquellos primeros coches de línea, o si pasaba cerca de su pueblo,  en ferrocarril, si bien mayoritariamente la comunicación entre los valles y los pueblos, -Navarra era una comunidad rural, agrícola-, se tenía que hacer a pie o en caballerías y si la distancia era algo más larga se efectuaba en carros o carretas. Las mercancías se trasladaban, desde luego,  en carretas hasta la aparición de los primeros camiones.

En España, como en casi toda Europa, el tendido de las líneas férreas fue promovido por empresas y capitales privados. Navarra no salió muy bien parada de ese primitivo desarrollo ferroviario que comenzó a  mediados del siglo XIX. Al desecharse la comunicación con Francia a través de Alduides y optar por Irun, Navarra se quedó en una situación un tanto marginal desde el punto de vista ferroviario, situación que aun, siglo y medio más tarde, heredamos y sufrimos. Sólo se construyó, entre 1856 y 1865, un ramal secundario que enlazaba Alsasua, Pamplona y Castejón. La estación de Pamplona se inauguró el 15 de septiembre de 1860, con la apertura del tramo Caparroso-Pamplona a cargo de la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Esta se fusionó con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona dando lugar a la compañía de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona. Adjunto, junto a estos primeros párrafos, una serie de  fotografías de José Martínez Sanchez, de esos primeros años de nuestra estación, concretamente de 1867, asi como una serie de postales datadas entre 1900 y 1920 de diferentes ángulos de la estación. El 1 de abril de 1878, esta línea se unía con la Compañía del Norte. De ahí le viene el nombre a nuestra estación, durante muchos años, de la Estación del Norte. Y es que hasta 1941 año en que aparece la RENFE, al nacionalizarse el servicio ferroviario, el servicio de trenes lo dará  la empresa Ferrocarriles del Norte.

En los años 20, salían de Pamplona diariamente trenes para Castejón y Zaragoza, también para Madrid, para San Sebastián, Irun y Hendaya y por último para Alsasua. Eran mixtos,  correos y mensajerías. Llegaban por su parte trenes de Barcelona, Zaragoza, Castejón, Madrid, Alsasua, también de la misma naturaleza. Durante el verano solían circular también los trenes rápidos Barcelona-Zaragoza-Irún-Hendaya y viceversa con parada en Pamplona que pasarían a finales de los años 20 a convertirse en trenes especiales diarios expresos, con la incorporación de trenes rápidos de lujo (con coches cama) tres días a la semana. También,  a finales de los 20, se instaurarían trenes tranvías diarios entre Pamplona y Tudela y Castejón Zaragoza y viceversa. A finales de los años 40, tanto en dirección a Alsasua como en dirección a Castejón, había los siguientes servicios: expreso y rápidos (tres días a la semana), mensajerías, tranvías, automotores, correos y omnibús (diarios), pasando a finales de los 50 a ser diarios también los expresos e incorporándose el entonces moderno automotor diesel TAF, al que me he referido en alguna otra entrada del blog y cuya fotografía vuelvo a reproducir junto al párrafo siguiente, entrando en nuestra estación, en los primeros años 50. No obstante bastante más tarde, en los últimos años 60 y  primeros  70 yo aun seguía viendo, de vez en cuando, alguna locomotora a vapor como la que aparece también en el siguiente párrafo de agosto de 1970 de Javier Cejuela.

La estación del Norte o de Renfe conoció diversas reformas a lo largo del tiempo pero tal vez la más importante se realizó en los años 50, época a la que pertenece la fotografía de la izquierda adjunta. En esos años  se sustituyó el viejo anden por una apariencia más moderna que es la que vemos en la foto de la derecha,  de los primeros años 70, que no se diferencia demasiado de la que conocemos hoy en día. Hasta 1955 la Estación del Norte fue estación de empalme con el Irati que accedía para combinar el transporte de viajeros y mercancías entre ambos ferrocarriles. El tramo de Pamplona a Alsasua  tenía 52 km, enlazando a partir de Alsasua con otras líneas provinciales y nacionales. Contaba con estaciones en Zuasti, Irurzun, Villanueva de Araquil, Huarte Araquil, Echarri y Bacaicoa. El tramo de Pamplona a Cortes tenía 128 km y estaciones en Cizur, Noain, Biurrun, Carrascal, Garinoain, Pueyo, Tafalla, Olite, Beire, Pitillas, Caparroso, Marcilla, Villafranca, Milagro, Castejón, Tudela, Ribaforada y Buñuel. El transporte de viajeros por tren descendió progresivamente entre los años 60 y 80 en favor del automóvil, debido a la incesante motorización de la población, si bien en los últimos años se ha convertido en uno de los medios de locomoción más utilizados, el año pasado más de 1,5 millones de viajeros, un 80% de los desplazamientos entre provincias frente al paulatino descenso del avión.

Fotos, por orden de aparición, de izquierda a derecha y de arriba abajo: Nº1. Estación del Norte de Pamplona. 1900. Postal comercial. Filiación desconocida. Nº 2. Estación del Norte de Pamplona. 1867. José Martínez Sánchez. Fondo Ruiz Vernacci. Biblioteca Nacional de España (BNE). Nº 3. Estación del Norte de Pamplona. 1915. Postal comercial. Vda de Rubio. Nº 4. Depósito de locomotoras. Estación de Pamplona. 1944. Jordi Marqués. Nº 5. Estación del Norte de Pamplona. Foto panorámica. 1869. Jean Laurent. Fondo Ruiz Vernacci. Biblioteca Nacional de España (BNE). Nº 6. Estación del ten de Pamplona. 1951. J. Galle. Archivo Municipal de Pamplona (AMP). Nº 7. Automotor TAF en la Estación de Pamplona. 1952. Nº 8. Locomotora de vapor. Omnibus Alsasua-Castejón entrando en la estación de Pamplona 1970. Javier Cejuela. Ferrocarriles de España.

Crónica negra del Viejo Pamplona: El crimen de Miranda de Arga (1955). La última ejecución por garrote vil en Pamplona (1957)

En esta sección que  inauguré hace tiempo,  con el famoso Crimen de Velate, tendrán cabida aquellos sucesos de la abultada crónica negra de nuestra comunidad y que causaron una importante conmoción en la opinión pública de aquellos años. Al repasar el año 1924 ya hablé también de otro suceso: el crimen de Beruete que terminó  con el ajusticiamiento por garrote vil de los tres hermanos Goñi por el asesinato del carbonero Martin Aizcorbe. En esta ocasión les recordaré el tremendo crimen de Miranda de Arga acaecido el 7 de noviembre de 1955, por el cual los hermanos Celaya fueron ejecutados mediante el procedimiento del garrote vil por el brutal asesinato a golpes  de sus padres y hermano a causa de una herencia. Fue la última  de las ejecuciones por garrote vil que tuvo lugar en nuestra ciudad; de dicho suceso se va a cumplir nada menos que su 60º aniversario. Los hechos fueron recogidos brevemente por la prensa de la época, de ahí que la información proceda sobre todo del texto de la sentencia y algunos detalles del libro de Eladio Romero García “Garrote Vil”. Lo espeluznante del caso hizo que provocase un gran impacto en la opinión pública de entonces. En Octubre de 1955, José Celaya y Trinidad Pardo comunicaban a sus hijos, labradores de profesión que dejaban las tierras a uno de los hermanos, de 28 años de edad, Domingo. Los otros tres hermanos reaccionaron hostilmente contra la decisión paterna y uno de ellos, en una carta conminó a los otros dos  a hacer algo para cambiar dicha decisión: “A ver si hacemos algo entre todos, que yo creo que haremos si no es a las buenas a las otras” decía el texto de la misiva.

La tarde del día anterior al asesinato, el 6 de noviembre,   los hermanos homicidas, Cirilo y José María  se encontraban en un bar del pueblo “jugando y merendando con otros amigos”. El tercer hermano estaba haciendo la mili en Pamplona. En el bar se hallaba también  el hermano heredero, Domingo, pero no cruzaron una palabra con él. A la una y cuarto de la madrugada, Domingo  abandonaba el bar hacia casa de sus padres, donde dormía. Cuarenta minutos después, los dos hermanos homicidas  recorrieron el mismo camino que Domingo y fueron a la casa familiar. Accedieron a ella por la cuadra y cogieron “una barra de hierro y un palo o mango de azada”. Posteriormente, entraron en la habitación de su hermano. Tras encender la luz, uno de ellos descargó sobre él “un contundente golpe con la barra de hierro en la cabeza o en el cuello”. Los padres, al oír los ruidos, se presentaron en la habitación y se produjo un altercado, circunstancia que aprovechó el  herido para huir a la calle, perseguido por sus hermanos. Al no poder refugiarse en ninguna de las casas del barrio, lanzó una piedra a sus hermanos, alcanzando a uno de ellos. Domingo regresó a casa y se encerró con sus padres en la habitación. Los condenados volvieron, forzaron la puerta, y “acometieron” a golpes, primero con su padre, luego con su madre y finalmente con su hermano.

Tras cometer los crímenes, Cirilo y José María se entregaron a la Guardia Civil, aunque sin dar ninguna muestra de arrepentimiento. Y con un cinismo imponente enmascararon los hechos diciendo que se había tratado de una riña familiar y que había respondido a los golpes con golpes. también fue detenido el hermano que cumplía la mili en Pamplona. El juicio se celebró el  26 de mayo de 1956 en la vieja Audiencia Provincial en un clima de gran expectación. Acudieron unas 2.000 personas, según señala el abogado Joaquín Olcoz que fue abogado defensor de los tres hermanos encausados. El día 1 de junio de 1956, Cirilo y José María fueron sentenciados a tres penas de muerte por dos delitos de parricidio y otro de asesinato, mientras el tercer hermano, el que cumplía el servicio militar era absuelto por los los luctuosos hechos. De nada sirvió el recurso al Supremo que confirmaba la sentencia en julio de 1957. Inicialmente la ejecución se iba a llevar a cabo el día 9 de julio pero la celebración de las fiestas de San Fermín hizo que se retrasase hasta el día 23 de julio. Según otras versiones, el verdugo -cuyo nombre no trascendió- fue quien logró el aplazamiento. Pues parece que demás de verdugo, era feriante. De nada sirvieron tampoco las suplicas de la defensa al jefe del estado para que conmutará las penas de muerte por cadena perpetua. Esperaban un improbable telegrama desde el Pardo que nunca llegaría.

Las últimas horas las pasaron los condenados con su abogado defensor, compartiendo, la tarde del día anterior, según dicen las crónicas una botella de coñac y unas chufas y caramelos en el salón del recinto donde se reúnen los detenidos con sus abogados. Pasadas las siete de la tarde se les había leido la sentencia que fue recibida con gritos e insultos por los reos. Luego vino el cura y los dos se confesaron.  Se interesaron por como iban a morir, si iban a ser fusilados. El abogado les respondió, sin citar el tétrico elemento de ejecución, “No, con el verdugo, es una muerte rápida”, haciéndose un incomodo silencio. La noche se hizo corta y larga al mismo tiempo, pasando sus últimas horas los reos charlando con su abogado en una dependencia de la Prisión. A  las 6.30 de la mañana del 23 de julio de 1957, los dos hermanos, Cirilo Javier y José María Celaya Pardo de 36 y 23 años respectivamente morían ejecutados a garrote vil en el patio de la Prisión Provincial en Pamplona, ante un grupo de unas 10 personas. José María tardó cuatro minutos en morir porque el verdugo no acertaba con la rosca del garrote vil. Cirilo Javier tuvo que esperar cinco minutos para que arreglaran el nefando instrumento.

Estampas de antaño: Las antiguas villavesas (1927-1997)

Recupero una vieja sección del blog en el que se mezclan recuerdos personales y algunos datos históricos. En esta ocasión me detendré en nuestras queridas villavesas. Algunas personas de fuera se suelen sorprender por éste, para ellos, desconocido término localista  nuestro: la villavesa. A través de esta entrada conoceremos el origen del término que hoy seguimos utilizando para referirnos a los autobuses urbanos así como otros interesantes datos sobre el origen y desarrollo de nuestro actual transporte comarcal. Tengo recuerdos muy nítidos de las villavesas a través de las diferentes etapas de mi vida, algunos de los  cuales ya he plasmado, en diferentes pinceladas, en algunas entradas de este blog. Muy cerca de mi casa, a la salida del mi calle, la Travesía del Ave-María, tuve, durante décadas, una parada de la villavesa, “para subir a Pamplona”, como decíamos y seguimos diciendo, estaba justo delante de la casa parroquial de la Iglesia del Ave María y casi enfrente, en el edificio donde estuviera una sucursal del Banco Central, al lado de la Clínica Menni estaba la otra parada, en la que me bajaba habitualmente. La villavesa  continuaba luego por la Avenida Marcelo Celayeta y Avenida de Villava. Era la línea 3, como ahora, si bien se corresponde con  la línea circular 3-21. Su denominación, no obstante,  sí que ha ido variando, a lo largo del tiempo, aunque su denominación más prolongada que yo recuerde fue la de San Pedro.

Aquellas antiguas villavesas eran unos autobuses bastante más pequeños que los actuales, pintados de blanco, en la parte superior y de verde oscuro en la parte inferior y bastante ruidosos; Cuando el autobús estaba semiparado, esperando en la parada, temblaba o vibraba todo el vehículo y los que estábamos dentro. Tenía unos empinados escalones de subida,  o al menos a mi me lo parecían, y unos asientos de madera  bastante austeros e incomodos si los comparamos con los estándares de comodidad actuales. Los conductores de entonces, que recuerdo vestían de azul marino, no creo que tuviesen necesidad de ir al gimnasio,  es broma, porque los pobres, ellos, tenían que mover, continuamente, a cada paso,   una palanca de cambios enorme. El motor del vehículo estaba en la parte delantera, como se puede ver en la foto de la derecha, que encabeza la entrada y su potencia no sobrepasaría seguramente los 125 caballos. La mayoría de los autobuses era de la marca Pegaso Comet. No había aire acondicionado como ahora, se podía fumar en el autobús, y a menudo era tal el número de personas que subíamos al vehículo que viajábamos como verdaderas sardinas en lata. Antes de los bonobuses de cartón estaba el billete ordinario. Y por la mañana, antes de las 9, creo recordar podías acceder al billete reducido, que te permitía utilizarlo también en el viaje de vuelta. En los años 70, recuerdo también un billete reducido para otros tres viajes, que tenías que separar y que el conductor te cortaba cada vez que subías. El billete reducido (para 2 y 4 viajes) se puso en marcha en agosto de 1969, tras la creación de la COTUP. Junto a este párrafo podemos ver, a la derecha un billete reducido de color amarillo de dos viajes, fechado el 30 de enero de 1971. A la izquierda dos billetes ordinarios, un billete ordinario de Autobuses Pamplona, de los primeros años 60 y debajo un billete ordinario de la COTUP, de 1976. De vez en cuando se veía en la villavesa algún inspector o revisor que vigilaba que nadie se montase sin pagar por la puerta de atrás.

En los años 50 la villavesa llegó a hacer algunos recorridos por el Casco Antiguo un tanto desconocidos: como aquella  línea que en 1954 se metía por la calle Nueva y salía por la calle Mayor. Si que recuerdo, en cambio, como hace unos pocos años  la línea  14 entraba por la calle Nueva y salía por Santo Domingo. Y por supuesto, y sobre todo, recuerdo la línea 6 que subía desde la Rochapea y atravesaba Santo Domingo (cerca del Ayuntamiento tenía una parada), la plaza Consistorial, la calle Chapitela hasta llegar a la plaza del Castillo, donde había otra parada.  ¿Quien no recuerda el encierro de la villavesa del día 15 de julio?. Según unas fuentes comenzó en 1985, yo creo que de manera más o menos organizada o premeditada sí debió ser en esa fecha, aunque hay fotografías como la que aparece junto  a este párrafo (de la Filmoteca Española) que nos muestran la villavesa interceptada por mozos en la calle Chapitela nada menos que en el año 1962. Todas las villavesas de Pamplona tuvieron, como recordarán muchos lectores, durante cerca de 20 años su estación central en la plaza de la Argentina (o plaza del Vinculo), tal y como señalé en la entrada correspondiente. En efecto, allí tuvieron su punto de partida y de  llegada final, desde 1965 a 1982  nueve autobuses que accedían, desde Sancho el Mayor, Tudela o Cortes de Navarra a tres andenes con dos marquesinas cada uno: no recuerdo todas pero si alguna: San Juan, Estación, Chantrea, imagino que también Milagrosa y el resto de barrios. En la foto de la izquierda (del archivo de La Montañesa) que encabeza la entrada podemos ver hasta 12 autobuses en la plaza. El de aquella época era un sistema totalmente radial frente al que se instauró en 1982, más diametral y con diferentes puntos de convergencia centrales donde se acumulan un montón de paradas: Príncipe de Viana, Merindades, Duque de Ahumada, (sustituido desde el año 2005 por Cortes de Navarra) y Sarasate.   En las primeras décadas del transporte urbano no había apenas marquesinas en la mayoría de las paradas. Estas llegarían, con la reorganización del servicio en 1982. El modelo del arquitecto Manuel Blasco ha estado presente hasta hace unos pocos años en la mayoría de las paradas hasta que se sustituyeron por el actual. Durante buena parte de los años 70 y 80 nos encontramos con un alto número de autobuses muy envejecidos. En 1990, la COTUP pedía al ayuntamiento 120 millones de pesetas y este instaba a la renovación de la flota, renovación que se fue acometiendo en su totalidad a lo largo de esta década  con nuevos autobuses más grandes y modernos, como los que podemos ver en buena parte de las fotos en color de esta entrada. Y aquel blanco y verde oscuro de su carrocería, de los años 60 y  70  dió paso a ese verde Pamplona que hemos visto durante los años 80 y 90, hasta el actual color corporativo de la Mancomunidad, instaurado la pasada década. ¿Qué costaba la villavesa entre los años 60 y 90?. Pues como podemos ver, el precio fue pasando de 1 peseta en los años 60 a 5 en el año 1976,  10 en 1979, 17 en 1981, 23 en 1983, 40 en 1987 y 50 en 1989.

Los autobuses que conectaban Pamplona con algunos pueblos de la Comarca (Burlada, Villava, Barañain, Huarte, Noain, Beriain, Berriozar,etc) pertenecían a La Montañesa y tenían una de sus paradas más importante en la calle Arrieta, donde Escolapios, donde partían las líneas  que iban a Burlada, Villava y Huarte, otra en Yanguas y Miranda, junto al solar de Intendencia, (las que iban a Berriozar) y otra en Navas de Tolosa, cerca del Hotel Tres Reyes (las que iban a Barañain). Alguna otra salía creo desde la vieja estación de autobuses (podían ser las de Noain y/o Beriain). El 15 de agosto de 1984 entraba en funcionamiento el bonobús de cartón de 10 viajes, uno de cuyos ejemplares adjunto a este párrafo. Como curiosidad cabe señalar que en marzo o abril  de 1997,  los comerciantes del Casco Antiguo de Pamplona,   sacaron en colaboración con COTUP, un curioso bonobús especial de 2 viajes, dentro de una campaña promocional  que tenía por título “Para andar por casa” y que también adjunto a este párrafo. Se repartieron más de 40.000 bonobuses de 2 viajes. Es la única iniciativa promocional del transporte público   que yo sepa se ha puesto en marcha por una entidad no institucional en Pamplona.  Luego, en enero de 1998 llegaría la tarjeta monedero o tarjeta chip, expedida por las diferentes cajas de ahorros y en 2009 la tarjeta sin contacto, hasta llegar al abono de 30 días que nace en junio de 2015. De aquellas 9 o 10 líneas de los años 70 o la docena  de los años 80 pasaríamos a las 22 o 23 actuales, extendiéndose el servicio a las nuevas urbanizaciones.

Toca ahora hacer un poco de historia, para hablar, en particular, del origen del término  “villavesa” y en general, del origen del actual transporte urbano comarcal. Hasta los primeros años del pasado siglo la gente viajaba en carretas tiradas por mulas o en coches tirados por caballos, si, como en las diligencias que vemos en las películas del Oeste. Es en 1915 cuando la Montañesa que hacía el recorrido desde Beloso, Burlada, Villava, Huarte por Zubiri hasta Roncesvalles, Erro, Valcarlos, Burguete y otros destinos del norte vende los animales de tiro y se hace con el primer vehículo a motor. La  matrícula del primer autobús de la Montañesa que vemos en la foto adjunta fue NA-101. Posteriormente surgieron otras empresas destinadas al transporte de viajeros entre Pamplona y los pueblos de la Comarca como La Villavesa S.A, empresa domiciliada en Pamplona cuyo origen se remonta a 1927 si bien las primeras concesiones administrativas son de 1929 y 1930 para las líneas a Burlada, Villava y Zizur, ampliando la de Burlada a Huarte en 1950. Fueron su promotores Nazario Unanua, Melchor Gascue y Eusebio Uriz. El primer autobús de la Villavesa fue de 1928 y tenía como matricula NA-1400, los siguientes se compraron en 1930 y a lo largo de 1932 y 1934, todos ellos, hasta siete,  la mayoría de la marca Unic y con una potencia de entre 12 y 17 caballos. En la foto de 1935, propiedad de Melchor Lizarraga, se ve la flota de vehículos de la Villavesa casi al completo frente al cuartel Diego de León. Eran vehículos muy rudimentarios, microbuses (o omnibuses que les llamaban entonces) montados sobre chasis de camioneta, pequeños autobuses. Llevaban, como se puede ver publicidad de algunos comercios locales de entonces como Casa Unzu o Almacenes Azcarate.

Tras la guerra, en los años 40-50, La Villavesa no solo se dedica a transportar viajeros a los pueblos de la Comarca sino que aspira a encargarse del servicio de  transporte urbano, que se adjudica finalmente a su filial Autobuses Pamplona en 1953. Los pamploneses, pese al cambio de nombre de la empresa, seguirían llamando villavesas a los nuevos autobuses de transporte urbano. Autobuses Pamplona hacía servicios a Villava, la Estación del Norte, el barrio de Capuchinos, el Manicomio, Echavacoiz y Zizur Mayor. La sociedad fue dirigida durante muchos años por Fermín Lizarraga Erdozain. En esos años de inicio del transporte urbano, a pesar de lo limitado de aquellos vehículos y de lo deficiente del firme en muchas vías de la ciudad, el tráfico era mucho más fluido, pues no había tantos coches como ahora, ni había tantos semáforos, de hecho, el primero se instaló en 1956, ni tampoco tantos pasos de cebra, por lo que se llegaba relativamente pronto a los destinos.   La ciudad crecía y las necesidades de transporte de viajeros de la capital también. Autobuses Pamplona entró en crisis y acabó desapareciendo en 1969, año en los trabajadores se hicieron  cargo de la empresa creando una cooperativa:  la   COTUP, que dependía, por lo que se refiere a las tarifas y otras cuestionadas relacionadas con el servicio, del Ayuntamiento de Pamplona.   En 1971 la sociedad La Villavesa S.A había transferido sus recorridos interurbanos a La Montañesa, que también se acabó convirtiendo en una cooperativa de los trabajadores. Esta sociedad, además del transporte interurbano en la Comarca, disponía de otras líneas de transporte discrecional. Pamplona se iba convirtiendo poco  a poco  en la cabecera de una gran área metropolitana, por lo que el panorama de las empresas y del servicio del transporte urbano no tardaría  en cambiar.

En julio de 1999 se puso en marcha la nueva red de transporte urbano comarcal, con una sola red, un sistema tarifario integrado, una única imagen y un único servicio,  siendo la Montañesa frente a COTUP, a la que terminaría absorbiendo, la que paradójicamente  se hizo con el servicio, tras ganar el correspondiente concurso en el año 2002. La Montañesa sería absorbida, posteriormente por el grupo Veolia y desde noviembre de 2009 el transporte urbano lo explota la empresa catalana TCC, filial de Moventis. El servicio no ha sido ajeno en este tiempo a los conflictos laborales. Las mayores huelgas del transporte urbano se produjeron en el año 2004, tras la absorción de los trabajadores de la COTUP por la Montañesa  y en diciembre de 2013. Hoy en día la flota de villavesas la integran 140 autobuses, de ellos 52 articulados de 18 metros y 85 convencionales de 12, además de los 3 autobuses de 9 metros que dan servicio  a la línea 14. De aquellas ruidosas y contaminantes villavesas nada queda. Hoy la mayoría son silenciosas, con aire acondicionado, de piso llano, con rampas para minusvalidos, sistemas de pago electrónicos, transbordos gratuitos  y van incorporando sistemas de repostaje más ecológicos como el biodiesel. Y en las paradas del transporte pantallas digitales nos ofrecen información en tiempo real de en cuanto tiempo llegará nuestro autobús. Y es que como se suele decir “los tiempos avanzan que es una barbaridad”.

Fotos: referenciadas en el texto de la entrada. Fuentes: Filmoteca de Navarra. Filmoteca Española. Archivo de La Montañesa. Archivo de la Asociación Casco Antiguo de Pamplona. Martin Sarobe (1968). Foto de Melchor Lizarraga (1935)