Mostrando entradas con la etiqueta Mes: Abril 2017. Mostrar todas las entradas

“Memorias del Viejo Pamplona” llega al medio millón de visitas

Hoy, hace un rato, el contador de visitas del blog ha llegado al medio millón de visitas, una cifra redonda, mágica que hace apenas un par de años me parecía inalcanzable. Baste con decir que en el primer año apenas superé las 15.000 visitas y que me costó un año más llegar a las 50.000, llegando a las 100.000 hace poco más de dos años y acumulando nada menos que  400.000  más en estos últimos 24 meses. Muchísimas gracias, en primer lugar, por esta creciente y fabulosa acogida. Este blog empezó siendo un cuaderno de apuntes personal sobre el Pamplona del último medio siglo, sobre el Pamplona que había conocido a lo largo de mi vida si bien con el tiempo se ha ido convirtiendo en algo más, un blog un tanto inclasificable que humildemente y poco a poco  intenta ir recuperando  los recuerdos, la memoria de unas cuantas generaciones de pamploneses, la mía y las de aquellos que nos antecedieron  a lo largo del siglo XX. Magna pero apasionante tarea.

Así, a lo largo de los cientos y cientos  de páginas que hay tras las más de 200 entradas he rememorado infinidad de lugares, hechos, personas y también experiencias,  seguramente muchas de ellas compartidas con algunos de mis convecinos. He recordado como vivíamos, qué música escuchábamos, qué programas de televisión  contemplábamos, a qué bares  y comercios acudíamos,  qué sucedía en aquel entonces en la ciudad, y cientos de otros aspectos,  intentando hacer a través de dichas entradas una disección lo más completa posible de la vida en nuestra ciudad. Crecimos, cambiamos y evolucionamos al tiempo que lo hacía la ciudad. No he querido ofrecer una mirada nostálgica de una ciudad que ya no existe porque la nostalgia y la añoranza melancólica es todo lo que nos queda cuando  nuestra vida es sobre todo  pasado y es corto nuestro futuro, pero no puedo ocultar que  muchas entradas, a pesar de los fríos datos o las fechas,  tienen un tono inevitable de crónica sentimental porque al fin al cabo pretenden reflejar no los grandes sucesos de nuestra  historia sino lo que fue el pulso de nuestra vida cotidiana. Sigo pensando, como dije en la presentación del blog, que cualquier tiempo pasado no fue siempre mejor pero es necesario  conocer el pasado y aprender de nuestra propia historia para evitar cometer, a veces,  los mismos o parecidos errores en el futuro, como ciudad, como sociedad y como individuos.

Imagenes del ayer: Paseo de Sarasate (1910-1976)

Esta es la quinta vez que hablo del Paseo de Sarasate en este blog, que popularmente conocimos durante mucho tiempo como Paseo de Valencia. He hablado de sus comercios en dos entradas del blog, del paso del Irati por su boulevard, de los cambios urbanísticos producidos a lo largo de su historia y en esta entrada pretendo mostrar nuevas imagenes de este emblemático lugar, donde veremos el Paseo desde diferentes lugares y perspectivas. Y lo haré con  una pequeña selección de postales antiguas, de las cerca de ochenta que he tenido la ocasión de ver estos últimos días. Seguiré un orden cronológico, empezando por las más antiguas y alternando las diferentes perspectivas del Paseo. En la fotopostal de la izquierda, de Papelería Moderna, podemos ver el Monumento a los Fueros y a su derecha el viejo edificio del Banco de España, antes de que se construyese el nuevo edificio en 1927, por lo que la foto sea posiblemente del período comprendido entre 1910 y 1915. En la fotopostal de la derecha, de Eusebio Rubio, se advierte,  a la derecha de la instantánea el gran edificio del Vinculo Municipal y el  Caserón de la Casa de Misericordia, por lo que la foto tiene que ser forzosamente anterior a 1918, ya que es en este año cuando se comenzó  a derribar el viejo edificio de los hornos municipales de pan.

En la  foto de la derecha, tomada desde el Palacio de Diputación, vemos, en un primer plano, a la derecha, la farola ornamental que hoy está en el centro de la plaza del Vinculo y que estuvo ubicada en este lugar del Paseo durante 30 años, entre 1928 y 1958, año en que se trasladó a la plaza de la Argentina donde permanecería durante siete años, hasta 1965. Si nos fijamos en el lado izquierdo de la fotografía vemos que ya está construido el nuevo edificio del Banco de España (se acabó en 1927), pero aún no el edificio central de la Caja Municipal (se comenzó  a construir en 1931), por lo que el margen para su datación puede estar bastante ajustado, probablemente sea de 1929 o 1930. La  postal de la izquierda, de Vda de Rubio,  nos muestra el paso del ferrocarril eléctrico del Irati por el lado del Paseo más cercano al Casco. Recordemos que éste desapareció del Paseo de Sarasate en 1930 y como quiera que la mayoría de las postales existentes sobre el Irati son de finales de la segunda década y comienzos de la tercera  la fotopostal  bien podría estar datada entre 1917 y 1925. La segunda postal de la izquierda no he podido datarla con seguridad. Aparentemente se observan aún las catenarias y railes junto a la acera más próxima al Casco, en el tramo cercano a la iglesia de San Nicolás, pero también circulan coches y camionetas, pocos, pero circulan, por lo que la fotografía debiera ser de finales de los años 20 (1928-30). De esa misma época, de finales de los años 20 probablemente sea la segunda fotopostal de la derecha donde observamos, esta vez si, con toda su magnificiencia decimonónica la farola ornamental a la que nos hemos referido anteriormente.

En las tres postales que anteceden a este párrafo podemos contemplar el Paseo de Sarasate desde el extremo más cercano a la Audiencia Provincial. En la primera de ellas, vemos el Paseo de Sarasate culminado, en este punto, por una fuente surtidor acotada por una pequeña valla. Es una de las dos  fuentes  que se habían inaugurado en 1894 y 1895, la otra  estaba situada  frente al Palacio de Diputación, se había colocado un año antes y sería sustituida por el Monumento a los Fueros en 1903. La foto postal, de A. de León,  es de los años 20. La segunda postal lleva el rastro de un matasellos, observamos  la fecha, 1932, y en ella comprobamos  que han cambiado tanto las luminarias, que parecen más bajitas, así como la fuente. La tercera postal, de Ediciones Arribas,  es mucho más reciente, del año 1960, sin la fuente-surtidor de antaño, con esas farolas  que hemos conocido durante largo tiempo, hasta finales del pasado siglo y que pudiera decirse constituían una seña de identidad más de nuestro mobiliario urbano, junto a unos bancos blancos de formas alabeadas.

      

En las cuatro fotos anteriores observamos el Monumento a los Fueros y su entorno más cercano en diferentes épocas de nuestra historia urbana. En la primera vemos un grupo de estatuas reales arremolinadas cerca del Monumento, por delante de los baños públicos, con una de ellas mirando hacia el Palacio de la Audiencia y delante de ella un pequeño jardincillo. En la siguiente foto ha desaparecido el jardincillo pero continua en este lugar ese grupo de estatuas que, como recordamos, en otra entrada del blog, procedían del Palacio Real de Madrid y que serían trasladadas al otro lado del Paseo en el año 1956. Estas dos primeras fotos necesariamente tienen que ser anteriores al año 1951, pues aún se conserva el óculo original en la fachada principal del Palacio que ha sido recuperado hace unos pocos meses por el actual Gobierno de Navarra. En 1951  el escultor Fructuoso Orduna incorporó un grupo escultórico que representaba el escudo oficial de Navarra durante el franquismo con la Cruz Laureada de San Fernando entre dos personajes masculinos con apariencia clásica, ocultando el óculo original.  En 1972, las mencionadas estatuas reales fueron objeto de una curiosa transacción: se permutaron  las estatuas de Fernando VI y de Barbara de Braganza por las de Felipe III de Navarra y García Ramírez. En 1956 cuando se reubicaron las estatuas, se colocaron las nuevas luminarias y bancos a los que me he referido en el párrafo anterior, además del tradicional embaldosado que conocemos. Completan la serie de fotos, una hermosa postal en blanco y negro de los primeros años 60, atentos a los coches aparcados,  y una postal en color, de Ediciones Dominguez Escudo de Oro, de los primeros años 70.

 

Y para finalizar, tres fotografías,  dos de ellas en blanco y negro pertenecientes a los primeros años 50, la primera tomada desde el Palacio de Diputación, atención a la primitiva villavesa  circulando por la calzada más cercana al Casco Antiguo y a los escasos coches que atraviesan las dos calzadas del Paseo y la segunda tomada desde la acerca del edificio del Banco de España, con Casa Baleztena en el centro de la foto, entre la plaza del castillo y la calle Comedias. Parece pasar inadvertida, pero ahí está todavía la farola ornamental, casi a la entrada de Comedias, confundiéndose con el edificio de la citada Casa Baleztena. La última fotopostal, en color, de los años 70, de Ediciones Dominguez, nos muestran el Rincón de San Nicolás con el kiosko de chucherías que conocimos hasta no hace demasiados años en el lugar,  la fachada sur de la Iglesia de San Nicolás con su casa parroquial y al fondo de la foto el desproporcionado y fuera de lugar edificio que sustituyo a la hermosa Casa Navasal. Se hace patente la presencia de muchos más vehículos en el Paseo, coches que nos sumergen por completo en aquella época (un Seat 124, varios Renault 4, un Renault 6, entre otros modelos)

Fotos: Autores y obras referenciadas en el texto de la entrada. Cuando no se cita se desconoce el autor.

Curiosidades: Pamplona estudiaba instalar un servicio de trolebús en los años 40

En 1942, cuando faltaban apenas cuatro años para que desapareciese el servicio de tranvía que ofrecía el Irati por algunas calles de Pamplona y se levantasen las vías a su paso por el núcleo urbano (del Rincón de la Aduana a la Estación del Norte y por la entonces carretera de Francia o Avenida de Franco, hasta sus cocheras), ya que por las más céntricas lo había hecho entre 1926 (por la plaza del Castillo) y 1930 (Paseo de Sarasate), el alcalde, entonces en funciones, Segundo Peralta,  informaba de que el Ministerio de Obras Públicas estaba estudiando el proyecto de instalación de trolebuses en Pamplona que se le había remitido desde la capital. Probablemente en la mente de aquellos gobernantes y de los pamploneses de aquella época pesaba aun la imagen y los  servicios prestados por el viejo tranvía del Irati,  en un momento en que todavía no se había desarrollado adecuadamente el servicio de transporte urbano en la ciudad. La Villavesa hacia unos pocos servicios, concretamente   a la estación del Norte, Villava, Capuchinos, Manicomio, Echavacoiz y Cizur Mayor. El trolebús era un omnibús eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores de donde tomaba la energía eléctrica mediante dos astas o pértigas metálicas. El trolebús, a diferencia del tranvía eléctrico, no hacía uso de vías o carriles por lo que era un sistema más flexible y económico en su puesta en marcha y no hipotecaba tanto el espacio público. Contaba como cualquier autobús con ruedas de caucho, en vez de ruedas de acero encajadas en carriles, como los tranvías.

En aquellos años  unas cuantas ciudades españolas se plantearon también contar con este servicio, con la diferencia de que ellas sí lo llevaron a buen término. El primer trolebús que circuló por España lo hizo en Bilbao,  en 1940.  Un año más tarde lo haría en Barcelona. En esta década contaron con trolebús, además,  Pontevedra (1943), San Sebastián (en 1948, de cuya inauguración adjunto una fotografía) y La Coruña (1949). En los años 50 lo tendrían Madrid (1950), con 8 líneas (en la foto vemos la nº 1, en la Puerta del Sol), Cádiz, Santander, Valencia, Zaragoza (1951) y Reus-Tarragona (1952). En los 60 el trolebús  llegaría a Castellón (1962) y Mieres (1965), dejando, por contra, de funcionar, en esta década,  en Madrid. Lo dejó de hacer el 30 de abril de 1966. Tres años antes, en 1963 este modo de transporte había trasladado nada menos que a casi 45 milllones de pasajeros en la capital de España. La última ciudad que abandonó el trolebús fue Pontevedra, en 1989. No fue casualidad que el “trole” comenzase a desaparecer en los años 60, precisamente con el desarrollismo económico, en unos momentos en que el vehículo privado comenzaba a estar al alcance de buena parte de la población, con sus claras ventajas de libertad individual e independencia. El “trole” sigue teniendo sus defensores y detractores: es, desde luego, menos flexible que un autobús convencional aunque, por contra,  es más eficiente energéticamente, exige menos mantenimiento y su contaminación es nula. Desde entonces, tras más de 20 años, desde su desaparición en España, se  ha comenzado  a recuperar, concretamente hace 9 años  en Castellón. Hoy en día 40.000 trolebuses circulan por unas 370 ciudades del mundo, de todo tipo, en cerca de 50 países.

Fotos por orden de aparición: Nº 1: Inauguración de la línea de trolebuses de San Sebastián, el 18 de julio de 1948. CC BY-NC-ND-3.0-ES 2013 / Fototeka Kutxa. Nº 2: Trolebús nº1 en la Puerta del Sol de Madrid. 1951. Del blog “Historias Matritenses”. CC BY-NC-ND-3.0 ES. 

Plazas y calles de ayer y hoy: la plazuela de San Nicolás (1900-1962)

La conocida hoy como Plazuela de San Nicolás es el espacio urbano situado entre las calles San Nicolás y San Gregorio, junto a la iglesia de San Nicolás. La plaza carece de numeración propia, correspondiendo los números de sus casas a las vecinas calles de San Nicolás y San Miguel. Hasta 1808, año en que se inaugura el cementerio de San José en Berichitos, los pamploneses se enterraban en dos cementerios, el situado en el atrio de la Catedral y final de la calle Navarrería y el situado en el subsuelo de esta plaza. De la existencia de estos dos camposantos tuvimos muchos pamploneses plena constancia, ya no solo documental sino también visual, cuando se descubrieron decenas de restos, al excavarse  ambos espacios dentro del proceso de peatonalización del Casco Antiguo (1996-2011). En Junio de 1912 se instaló, en mitad de la plaza, una farola de arco voltaico, que se había trasladado desde la vecina plaza de San Francisco  para colocar la estatua de la Mari Blanca. La iglesia fortaleza de San Nicolás  data, nada menos, que del siglo XII. Ya existía en el año 1177. La creación de la Población de San Nicolás tiene su origen en una reacción episcopal para poner coto  a la creación y expansión del nuevo Burgo de San Cernin, fundado en 1129 por el rey Alfonso el Batallador, con población de origen franco. La Población de San Nicolás se construyó, probablemente, entre los años 1130 y 1170. Las  guerras entre  los diferentes  burgos escondían la secular lucha entre el poder real y el episcopal existente, en aquella época, en nuestra ciudad. La iglesia de San Nicolás  fue, en aquel tiempo, una autentica fortaleza que serviría de  bastión de defensa y ataque al enemigo burgo de San Cernin.

En el año 1222 la Población de San Nicolás fue arrasada y su iglesia-fortaleza incendiada. Las guerras entre los diferentes burgos  terminarían, finalmente,  cuando el rey Carlos III el Noble decretó el 8 de septiembre de 1423 el Privilegio de la Unión que dió lugar a la Pamplona unificada que conocemos. A finales del siglo XIX se realizaron diversas reformas en la iglesia que continuaron a lo largo de las primeras décadas del siglo XX. El nuevo atrio y la casa parroquial se comenzaron a construir en enero de 1884, terminándose en el año 1888. La nueva puerta al Paseo de Sarasate se inauguró en 1891. En los años 20 del pasado siglo se realizaron reformas en la base de de la antigua torre, adornándose ésta con dos almenas con matacanes. Hoy en día, la plazuela, que se halla a camino de dos calles con gran presencia hostelera, sigue teniendo el atractivo que le da fundamentalmente la orgullosa silueta de su imponente torre-fortaleza, la presencia de algunos comercios centenarios como la Vinoteca Murillo o la Ferretería Irigaray y de algún edificio y detalle como el del nº 72, de  estilo modernista, construido en 1899 por el arquitecto Manuel Martínez de Ubago, o el reloj  de sol, de 1779, que aparece en la fachada del nº 76. La plazuela, carece, sin embargo, de algún elemento o mobiliario, -que pena la retirada de aquella vieja farola decimonónica, que le hubiera seguido dando ese sabor, que podemos percibir en alguna de las fotopostales del lugar datadas entre los años 1900 y 1960. La plazuela es actualmente conocida, sobre todo, por ser la sede del popular mercadillo anual de pastas y roscos de San Blas, el día 3 de Febrero.

Fotopostales, por orden de aparición: Nº 1: A.de León (1900-1920), Nº2: Luis García Garrabella (Años 50), Nº 3: A. de León (1900-1920), Nº 4: Luis Roisin: 1914. Nº 5: Ediciones Sicilia (Años 40), Nº 6: Eusebio Rubio (1900-1910), Nº 7: Ediciones Arribas (Años 50), Nº 8: Ediciones Vaquero (Años 60).

      

Coches de línea y de punto. Los primeros taxis (1900-1950)

Como señalé en la primera de las entradas sobre los viajes de los pamploneses de hace un siglo, en aquellos lejanos años de principios del siglo XX, la gente viajaba, sobre todo en las medias distancias, en líneas regulares de diligencias. A primeros de siglo  había líneas regulares de diligencias a Burguete, Irún, Ulzama, Lecumberri, Estella, Sangüesa, Roncal, y Jaca, entre otros destinos. El desarrollo técnico del automóvil abrió una nueva fase en la historia del transporte. Las líneas regulares de diligencias  fueron sustituidas por los primeros autobuses de línea.  Prestaban servicios de autobús, en los años 20, las siguientes compañías, La Estellesa  (con salidas y llegadas  a y desde Estella y Logroño), -también la empresa “Urra” hacía viajes a Estella y Logroño-, La Baztanesa (a Elizondo y Errazu), La Unión (a Monreal e Idocin), La Montañesa (a Erro y Burguete que luego se extendería a la merindad de Ultrapuertos o Baja Navarra), El Arga (de Pamplona-Noáin a Artajona), germen de la futura CONDA, La Aurrera (Garraus y compañía) (de Pamplona por Villava a Santesteban), la empresa Pamplona-Lerín (antes El Ega) a Lerín, la Ulzamarra (A Ulzama y Ventas de Arraiz) y Denak Bat (a Olagüe y Lanz). Tenían sus oficinas en la plaza del Castillo casi todas las citadas compañías excepto la de Pamplona-Lerin con oficinas en Navas de Tolosa, La Ulzamarra con la administración en la calle Santo Domingo y Denak Bat con oficinas en la calle del Carmen. En 1923 se unían a las anteriores empresas, la compañía Kaiku con salidas a Elizondo y los señores Seminario e Irisarri, concesionarios de Ford en Navarra que establecieron dos servicios diarios al Balneario de Belascoáin.

Entre 1924 y 1928 surgieron La Tafallesa (Pamplona-Tafalla), Florentino Murillo (con viajes a San Sebastian), Pedro Izco (Pamplona-Lanz), Candido Catalán (Pamplona-Artajona), Santos Labiano (Pamplona-Arteta),  Andrés Carbonell (La Euguiarra) (Pamplona-Eugui), Izarra (Pamplona-Baztán-Bayona), La Unión Casedana (Pamplona-Caseda), La Protectora Navarra (con salidas a Estella y Logroño), La Veloz Sanguesina (Pamplona-Sanguesa), La Larraguesa (Andrés Pérez) (Pamplona-Larraga), La Burundesa (Pamplona-Alsasua), La Nueva Barranquesa (Pamplona-Alsasua), La Villavesa (con servicios de Pamplona a la estación del Norte, Villava, Capuchinos, Manicomio, Echavacoiz y Cizur Mayor), y otras muchas, -más de 40-,  con otros pueblos. Las nuevas empresas de transporte se seguían ubicando preferentemente en la plaza de la Constitución o plaza del Castillo, en el Casco Antiguo (calles San Nicolás, Carmen y Santo Domingo) o en las inmediaciones del Casco (en las calles San Ignacio yNavas de Tolosa). En los primeros años 30 surgieron nuevas líneas como La Nueva Roncalesa (de Pamplona a Roncal y San Sebastián) o La Tudelana (Pamplona-Tafalla-Tudela). En 1934 se inauguraba la Estación de Autobuses de Conde Oliveto, -donde se centralizarían las oficinas de expedición de las diferentes compañías, que vemos tanto por dentro como por fuera en las fotos que acompañan a este párrafo. A partir de los años 40, con la generalización del transporte por carretera el número de compañías se incrementó considerablemente: a las anteriores se sumaban La Berianesa, La Pamplonesa, Río Alhama, El Flecha, El Bidasoa, La Lumbierina, La Salacenca, La Izagaondarra, La Bidasotarra y hasta 40 destinos diferentes, todos ellos con sus respectivos autobuses de línea.

En los primeros años del siglo XX prestaban el servicio de carruajes de alquiler, con carruajes de lujo, ómnibus y coches de punto las casas Maisonnave y Frauca (con salida en el nº 13 del paseo de Sarasate y despacho central en el nº 1 de la plaza del Castillo) y Zaldi Onak (domiciliada en Espoz y Mina, 4) y más tarde también la compañía de Delfin y Estanislao. También realizaban servicios para bautizos, bodas y entierros y de coches de punto, con parada en la plaza del Castillo, entre el Café Suizo y la peña Dena Ona y los Hoteles La Perla y Vasco Navarro. Las tarifas para los coches de punto oscilaban entre 1,50 pesetas para un servicio para dos personas dentro de la población y 2,50 pesetas para cuatro personas. La carrera a la estación del Norte, oscilaba entre las 2 y las 3 pesetas dependiendo del nº de viajeros y el servicio de noche oscilaba entre las 3 y las 4 pesetas igualmente en función del nº de viajeros. Con los años, fueron desapareciendo los coches de tracción animal siendo sustituidos por los automóviles de alquiler. El nombre de “coche de punto” respondía a que sus servicios eran contratados en el lugar donde se encontraban situados los vehículos, que era el “punto” de referencia para establecer el precio de los desplazamientos contratados. Entre las primeras empresas que prestaron servicios de automóviles de alquiler o, como hoy los llamaríamos,  taxis estaban las del industrial Alfredo Urra (Estafeta, 73) a quien se le atribuye el disponer del primer coche con gasolina que hizo este servicio de taxi (fue en 1923, con un Clement Bayard conducido por Felipe Liras) y La Iruñesa (Plaza de San Francisco, 24, luego Espoz y Mina, 23), esta última, propiedad de Arratibel e Iragui con servicio de auto-ómnibus entre las estaciones ferroviarias y las casas particulares. La mayoría de los garajes también alquilaban automóviles: Doria, García y otros, pero sin conductor. En 1926 se hablaba de establecer taxímetros para los servicios con chofer. Iban a nacer, de verdad los primeros taxis de la ciudad.

En 1927 el punto de parada de los automoviles de punto estaba en la plaza de la Constitución (Plaza del Castillo), frente a los edificios de Diputación, Teatro Gayarre y Crédito Navarro. Había en torno a una veintena de taxis con matricula de Navarra en 1927, 24 en 1929, y media docena con matrícula de San Sebastián. Uno de los primeros servicios de taxis fue el de Jesús Martínez Gorraiz (con coches de punto y alquiler). Eran coches antiguos, modelos Peugeot, Renault y mucho más tarde Fiat (Seat). En esos años el servicio de taxis tenía diferentes tarifas en función si se prestaba dentro del Casco de la Población, incluido el Nuevo Ensanche, los barrios extramurales,  con precios entre 1,50 y 2 pesetas para una carrera con regreso y con un máximo de 4 personas; la estación del Norte y el Cementerio (entre 2,50 y 4 pesetas) o fuera del Casco de la ciudad, en un radio de 5 km (15 pesetas por hora y 0,60 pts el km, contándose el regreso). A la parada de la plaza del Castillo  le seguiría,  en los años 40,  otra en la calle Tudela, junto a la antigua estación de autobuses y en 1954 otra en Carlos III, 35, que se trasladaría luego a Teobaldos. Podemos ver las paradas de taxis de la plaza del Castillo y de la calle Tudela en sendas fotografías que aparecían junto a los párrafos anteriores. Más tarde vendrían las paradas de la calle Ciudadela, Plaza de la Cruz, Conde de Rodezno y Blanca de Navarra, Chantrea y la Estación. No había emisoras de radio ni servicio GPS como ahora. En las paradas había un poste con una señal de parada de taxis y un teléfono encerrado en una especie de armario a través del cual los taxistas atendían las llamadas. Y como conocimos hasta finales del siglo,  los automóviles eran negros, primero Peugeots y Renaults y luego en los años 60 y 70 Seat 1500. ¿Cuántos os acordáis de estos últimos?. También de dichos modelos podemos ver dos ejemplos en las fotografías.

Y para terminar una breve referencia al transporte aéreo aunque su verdadero arranque se produce fuera del período que estoy analizando. Fue en el año 1930 cuando surgió  la primera iniciativa, por parte del Ayuntamiento, para construir un aeropuerto. En febrero de ese año se aprobaba el proyecto de construcción de un aeródromo en unos terrenos situados a 6 kilómetros al sur de la ciudad, junto al pueblo de Noáin, en la carretera de Madrid a Pamplona. Durante la guerra civil, el aeródromo fue  utilizado esporádicamente por las tropas franquistas. Una vez concluida la guerra, las instalaciones fueron abandonadas. El proyecto de aeródromo se retomó  en 1968 cuando el Ministerio del Aire aprobó la construcción de una pista de vuelo de 500 metros de longitud. Las obras se iniciaron en 1969, inaugurándose el aeródromo ese mismo año. El 5 de julio de 1972 se abrió al tráfico aéreo civil nacional de pasajeros  quedando clasificado el aeropuerto como de tercera categoría. Al día siguiente, la compañía Aviaco inauguró una línea regular con Madrid que alcanzó los tres vuelos semanales en 1975. Las obras más importantes se realizarían en las décadas posteriores.

Fotos, por orden de aparición, de izquierda a derecha y de arriba abajo: Nº1.Postal comercial. Carruajes ante la Estación del Norte. 1905. Nº 2: Autobús de La Roncalesa. Archivo La Roncalesa. Años 40. Nº 3. Estación de Autobuses de Pamplona y taxis en la calle Tudela. Años 50. Nº 4: Interior de la Estación de Autobuses de Pamplona. Años 50. Nº 5: Postal comercial de la plaza del Castillo con la parada de taxis. Años 50. Nº 6. Taxi años 50. Nº 7: Taxi años 70.

El Irati y el Plazaola (1911-1955)

Además del Ferrocarril del Norte, que hemos visto en la anterior entrada,  llegaban a Pamplona desde 1911 y 1914, respectivamente, el Ferrocarril Eléctrico del Irati y el Ferrocarril del Plazaola. En 1907 se había creado la Sociedad El Irati para explotar la riqueza forestal del monte del mismo nombre. La había creado el navarro, de Arive, emigrado a Argentina, Domingo Elizondo. En 1908 se le otorgó al Irati una concesión por 99 años para crear un ferrocarril de vía estrecha (con 1 m. de separación entre carriles), que uniría Pamplona con Sanguesa y Aoiz. El presupuesto para su puesta en marcha superó los 4,5 millones de pesetas. Fue uno de los proyectos pioneros en la tracción eléctrica en España. El Irati funcionaba con corriente alterna monofásica de 600 watios en los recorridos urbanos y 6.000 watios fuera de la poblaciones. Contaba con seis automotores grandes de cuatro ejes y cuatro más pequeños, de dos ejes, dos locomotoras de vapor,  una de ellas llamada “La Vascongada” además de material de remolque para pasajeros (15 coches) y mercancías (34 vagones cerrados y 38 vagones abiertos). Inició sus servicios el 22 de abril de 1911. El Irati salía diariamente del nº 30 del Paseo de Sarasate, donde estaba la estación de pasajeros,  a Sanguesa,  con dos servicios de salida y llegada,  en sus modalidades de mixto y correo. El viaje a Sanguesa costaba dos horas y cuarto. El Irati hacía además otros servicios: del Paseo de Sarasate a Huarte, con ocho servicios, prácticamente cada dos horas, también había servicios desde Villava y Burlada, por Beloso, carretera de Francia y falda de Miravalles  asi como del Paseo de Sarasate a la Estación del Norte, por la carretera de Guipuzcoa y Cuatro Vientos y viceversa con 13 servicios. En estos tramos y hasta 1946, en realidad hacía servicio de tren-tranvia, más de que de tren de media distancia. Recorría 59 km dentro de Navarra desde la estación del Norte a Sanguesa. En 1920  contaba con 177 trabajadores

En Pamplona El Irati disponía de la estaciones del Norte, Taconera  y Sarasate  y fuera de ella las estaciones de Burlada, Villava, Huarte, Egües, Ibiricu, Mendióroz, Lizoáin, Urroz, Liberri, Empalme de Aoiz, Aos, Murillo de Lónguida, Artajo, Artieda, Rípodas,  Lumbier, Liédena y Sangüesa. Además contaba con un ramal de Sangüesa a Aoiz, con 3 km de recorrido que atravesaban terrenos donde se hallaban instaladas otras propiedades de la Compañía. El billete  costaba 8,25 y el viaje duraba 2 horas 15 minutos. En 1922, El Irati transportó 804.837 viajeros y 45.513 toneladas de mercancías, en 1924, 869.840 viajeros y 52.580 toneladas. En 1926, el Irati dejaba de pasar por la plaza del Castillo, dicen que por su frecuentes salidas de vía en la curvas de sus vértices. Para  1930 ya había desaparecido  la estación de pasajeros del Paseo de Sarasate trasladándose esta a la estación del  Rincón de la Aduana o Taconera, donde estarían, además, de las taquillas el muelle de carga y el almacén de mercancías.  Entre 1941 y 1945 el Irati transportó una media anual de 243.154 viajeros  y 46.144 toneladas de mercancías. Era, pues,  evidente el enorme daño que le estaba haciendo las líneas regulares de autobús. En 1946 se desmantelaron sus vías y estaciones urbanas y su servicio de tranvía, quedando ubicada su estación y cocheras,  en enero de 1950, en el nº 1 de la calle Conde Oliveto, donde tenía su sede el ferrocarril del Plazaola que unía Pamplona con San Sebastián. Hasta entonces las cocheras del Irati estaban situadas en la carretera de Francia, hoy avenida de la Baja Navarra, donde poco después se construiría, proyectado por el arquitecto Eduardo de Garay, en 1951, el ambulatorio General Solchaga (hoy Ambulatorio San Martín).  Para liberar Beloso y la avenida de Franco del tráfico  ferroviario y también la avenida de Guipúzcoa fue preciso habilitar, a finales de los 40, un nuevo ramal desde Villava hasta la estación del Empalme  de la Rochapea, por detrás del Manicomio y el término municipal de Ansoáin. Pero el Irati, al igual que les sucedería a otros ferrocarriles de media distancia y vía estrecha,  no pudo hacer frente a la competencia del transporte por carretera, tanto urbano como interurbano, y el 31 de diciembre de 1955 cesaba sus servicios iniciándose poco después los trabajos de levantamiento de las vías.


El Plazaola, tren de vía estrecha con tracción de vapor, primero y luego a partir de 1929, con tracción  diesel, se inauguró el 19 de enero de 1914, abriéndose el servicio al público el 25 de enero.  Hacía el trayecto diario de Pamplona a San Sebastián, con dos salidas y llegadas al día  y una tercera con extensión a Bilbao, también salida y llegada. El cambio para la línea de Bilbao (Ferrocarriles Vascongados) se realizaba en Lasarte. Fue construido por la Sociedad Minero Guipuzcoana, domiciliada en Bilbao y de la que era consejero general en primero D. José María Ortiz y Muriel y más tarde D. Ruperto Ortiz  y Muriel, aunque luego, en 1926, tras la fusión de esta con las que explotaban el ferrocarril de San Sebastián a Irún y los tranvías de San Sebastián  a Hernani y de Irún a Fuenterrabía  se creo la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías con sede en San Sebastián, que fue la concesionaria del servicio.  Era una línea estrecha, accidentada y montañosa con muchos puentes, túneles, viaductos y otras obras, atravesando parajes de una gran belleza. Cruzaba en todo su recorrido 67 túneles, 37 puentes y 3 viaductos además de abismos profundos, rampas, curvas y pendientes muy acentuadas. Tenía un recorrido de 93 km, de ellos 55 en Navarra atravesando las siguientes estaciones y lugares: partía de la modesta estación Pamplona-Ciudad, en la avenida de Zaragoza, demolida en 1948 y en cuyas cercanías,  se construyó en 1953 el edificio de Sindicatos, pasaba por la vuelta del Castillo, los actuales barrios de Iturrama y San Juan por el recorrido de la avenida Sancho El Fuerte, de hecho la avenida sigue la caja de la vía, hasta la actual avenida de Navarra, continuaba por el camino de la Biurdana, pasaba bajo el túnel de la avenida de Guipúzcoa y sobre el puente del Plazaola (de hecho estos hitos se conservan aunque el primer puente del Plazaola sobre el Arga se lo llevó la corriente en una crecida en 1930), continuaba por la actual calle Bernardino Tirapu y llegaba hasta la estación Pamplona-Empalme con el Ferrocarril del Norte (y desde 1931 también con el Irati, situada  en el cruce de las actuales calles de Nazario Carriquiri y Bernardino Tirapu, derribada en 1982), pasaba ante los pueblos de Artica y Berriozar, estación de Aizoáin, túneles de Berriosuso y Añezcar, estación de  Sarasa, viaducto y apeadero de Gulina (el viaducto tenía 190 m de longitud y 13 de altura), túnel de Aizcorbe (630 m), estación de Irurzun, túnel de Dos Hermanas, estación de Latasa, sobre varios puentes metálicos sobre el rio Larráun, túnel bajo la carretera de Basaburúa, puerto de San Migueltxo, estación de Lecumberri, nuevamente varios túneles, estación de Huici, túnel de la Divisoria,  de 2.650 m, en su momento el más largo de la vía estrecha española, nuevos túneles y curvas hasta la estación de Leitza.   Desde Leitza el paisaje se hacía todavía más agreste, entre barrancos, túneles y viaductos, pasando por los  apeaderos de Areso, Plazaola y  Ameraun, más puentes y túneles, barrancos y peñascos hasta el apeadero de Olloki y la estación de Andoáin. La siguiente estación, Lasarte enlazaba con la línea Bilbao-San Sebastián de los Ferrocarriles Vascongados que iba hasta Añorga y terminaba en la estación de Amara-San Sebastián. Todas las obras del recorrido, y como se puede comprobar había un montón,  se realizaron en apenas tres años,  entre finales de 1910 y finales de 1913.

El Plazaola contaba inicialmente con 7 locomotoras alemanas, Krauss y Maffei, 14 coches de pasajeros y 75 vagones de mercancías, abiertos y cerrados. Los convoyes solían llevar además de locomotora, un furgón mixto y entre dos y cuatro coches. Los coches de pasajeros disponían de aparatos de alarma, calefacción, retretes, lavabos y luz eléctrica. Los coches de 1ª estaban muy decorados, con suelo alfombrado en verde y tapicería del mismo color, cortinas y adornos. Disponían de butacas y mesitas plegables. Los de 2ª clase eran iguales pero con decoración más sencilla, mientras que
los de 3ª tenían asientos de madera, dispuestos unos frente a otros, de uno en uno a un lado del pasillo y de dos en dos al otro. El viaje de ida y vuelta costaba en 1914, 14,30 pts en 1ª, 10,75 en 2ª  y 7,10 en 3ª. El viaje duraba tres horas y media. En 1922 el Plazaola transportó 129.261 viajeros y más de 35.000 toneladas de mercancías. Contaba con 120 empleados fijos. En 1929 se compraron tres automotores diesel pero no fue suficiente para hacer de él un tren confortable y realmente competitivo. La lucha de precios, la dura competencia con el transporte de pasajeros por carretera y de mercancías por camión  así como la escasez de recursos económicos necesarios para renovar o mantener el material hizo que su trayectoria no fuese precisamente fácil. Y eso que entre 1944 y 1946 se construyó una nueva estación en Pamplona, inaugurada en 1948, que a partir de 1950 compartiría con el Irati (y que sería derribada en 1973, donde hoy está el edificio de Osasunbidea).En los primeros años 50 la compañía se encontraba en una complicada situación económica. Pese  a todo proyectaba modernizar sus equipos e infraestructuras, comprando nuevos automotores diesel, mejorando las vías y arreglando sus vagones de viajeros y mercancías. En los años 50 el Plazaola contaba con 8 locomotoras de vapor, 3 automores diesel, 16 coches de viajeros  y 90 vagones de mercancías. Se planteó su posible fusión con el Irati, pero dicho empeño  no llegó a ningún buen término. Las fuertes lluvias caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 destruyeron puentes, terraplenes y muros de contención quedando el trazado del Plazaola muy dañado, paralizándose  el servicio  al no contar con apoyo de ningún tipo para reparar los destrozos de las inundaciones. La estación del Plazaola-Irati aun prestaría sus servicios un par de años más, hasta el 31 de diciembre de 1955. En 1958 la compañía obtuvo permiso para levantar las vías y cerrar definitivamente la línea, labores de desmontaje que se prolongarían hasta 1959. La estación se mantuvo en pie década y media más. Entre 1967 y 1970 se comenzaron a edificar viviendas en los terrenos de las vías, cocheras y talleres y en junio de 1973 se derribaba el edificio de la estación.

De estos viejos ferrocarriles, guardo un puñado de recuerdos: en primer lugar  del Plazaola, ¡cuántas veces habré caminado a  lo largo de mi vida por aquella caja de su vía, prolongación de la actual Bernardino Tirapu, entre las proximidades de mi casa y Berriozar! Recuerdo la vieja estación de ladrillo del Empalme, en el cruce de Tirapu y Carriquiri, asi como esos  andenes y construcciones anexas que veáimos en la revista de 1914 y que en los años 60 y 70 sirvieron como depósito de Asfaltos Tenerife. Recuerdo la actual calle de Bernardino Tirapu, en otros tiempos un camino pedregoso durante la mayor parte de su recorrido, recuerdo de la vieja vía que atravesaba la Rochapea, haciendo un arco, en su último tramo, desde la zona del Porrón hasta la Rochapea Vieja, (el colegio de la Compasión entre medias), la caja de la vía en el hoy camino de la Biurdana, el “puente de los suicidas” sobre lo que sería luego la Avenida de Navarra, la vaguada entre las casas de San Juan y Ermitagaña, por cuya hondonada, siguiendo la actual avenida Sancho el Fuerte, circulaba, en aquellos tiempos, este ruidoso trenecillo, hasta la curva cercana a la Casa de Misericordia, en las inmediaciones de la Cruz Negra. Junto al edificio donde vivo desde que nací, pasaba el ramal que conectaba la Estación del Empalme con la del Norte y el Irati, desde 1914 y hasta finales de los 40, en que el Irati pasó a conectarse  con el Plazaola desde Villava. Cerca de Carriquiri, el campo de futbol de yerba artificial, inaugurado en los primeros años de este siglo, lleva el nombre del Irati y en las inmediaciones de la estación de Conde Oliveto hallamos la calle Plazaola, pequeña calle que comunica las calles Yanguas y Miranda y Tudela. Paralela a la calle del Muelle, en San Jorge, se encuentra la calle del Irati y algunos establecimientos cercanos de la calle Tudela recuerdan, en sus nombres,  estos antiguos ferrocarriles. Son los recuerdos de estos viejos trenes que han quedado en los nombres y en el urbanismo de esta ciudad.

Hubo otros trenes de vía estrecha en Navarra en esos años:  el Tarazonica que hacía el recorrido de Tudela a Tarazona, de 22 km, 15 de ellos en Navarra,  y el de Cortes a Borja, de 18 km, 3 de ellos en Navarra, construidos entre 1882 y 1887 y junto al Irati y el Plazaola, -entre 1910 y 1927-  también estaban  el Bidasoa, de Irún a Elizondo, con 52 km, 43 de ellos en Navarra,  y el Vasco Navarro,  que comunicaba Vergara y Estella, empezado a construir, en su tramo Vitoria-Estella, entre  1920 y  1927, con un recorrido de 72 km, 28 de ellos en nuestra comunidad. Se proyectó en esos años un ferrocarril de Pamplona a Estella y Logroño que finalmente nunca se llevó a cabo. Iba a tener 117 km y saldría de la estación del Plazaola de Pamplona. En los años 20 se debatían diferentes proyectos para conectar Madrid y París, pasando por Pamplona, pero ninguno de los tres proyectos, incluido el que apoyaba la Diputación, por Alduides, atravesando lo que hoy es la avenida de Marcelo Celayeta, del ingeniero americano Lewis, con 474 km de recorrido, 210 de nueva construcción, se llevaría a cabo. Este proyecto costaba 300 millones de pesetas y el viaje duraba, de Madrid a la frontera francesa, 5,25 horas. Fueron estos años, años de autentica fiebre ferroviaria. Se hablaba de proyectos ferroviarios como uno de Pamplona a la Regata del Bidasoa, otro de Pamplona a Elizondo, y otros de Allo a Marcilla,  de Marcilla a Mendigorría (El Arga), de Marcilla a Sanguesa (El Aragón), de Sangüesa a Jaca, de Castejón a Soría o el citado de Pamplona-Alduides, de los cuales ninguno de ellos salió adelante. Como curiosidad, cabe señalar que a finales del siglo XIX hubo en Pamplona, dos proyectos de tranvía que no llegaron a prosperar, un ferrocarril de vapor presentado por el ingeniero  Ramon Capdevila en 1876 y sobre todo el presentado por D. Esteban San Román en 1884, un curioso tranvía tirado por caballos, que recibió el visto bueno del Ayuntamiento pero que su impulsor fue incapaz de poner en marcha, a pesar de que incluso añadió, en la revisión del proyecto, en 1895,  a la tracción animal,  la tracción eléctrica. En 1897 el Ayuntamiento, ante la inoperancia del promotor, daba por caducada la concesión por cuarenta años que le había otorgado en 1885.

Fotos por orden de aparición, de izquierda a derecha y de arriba abajo: Nº 1: El Plazaola en  el puente sobre el Arga en Rochapea. 1920. Fidel Veramendi. Colección Arazuri. AMP, Nº 2: El Irati a su paso por el Paseo de Sarasate. 1917. Tarjeta postal de Vda de Rubio, Nº 3, Estación del Irati en el Rincón de la Aduana. Colección Arazuri. AMP. Nº 4, El Irati en el puente sobre el Arga en Rochapea. J.Cia. AMP. Nº 5: El Irati en la estación conjunta de Conde Oliveto. 1955. Archivo Municipal de Pamplona (AMP), Nº 6, Locomotora “La vascongada” de El Irati en la estación de Conde Oliveto. Nº 7: Cocheras del Irati. 1938. J. Galle. AMP, Nº 8: Accidente del Irati, cerca de Cuatro Vientos. 1933. AMP, Nº 9: Tranvia del Irati en la Cuesta de la Estación. 1915. Filiación desconocida , Nº 10: Foto panorámica del  Plazaola en  el puente sobre el Arga en Rochapea. 1914. Fidel Veramendi. Colección Arazuri. AMP, , Nº 11: Estación de Pamplona-Ciudad. Años 20. Archivo Euskotren. Museo Vasco del Ferrocarril, Nº 12: Locomotora Maffei del Plazaola. 1920. Foto José Isard. Fondo Josep Miquel Solé, Nº 13: Estación del Empalme. 1914. Revista La Hormiga de Oro.  Nº 14: Estación del Plazaola en la avenida de Zaragoza, AMP. Nº 15: Tunel de Trinitarios. Colección Arazuri. AMP, Nº 16:Playa de vias de la estación de Conde Oliveto (1956). Colección Arazuri. AMP , Nº 17: Estación de Conde Oliveto. Colección Arazuri. AMP, Nº 18: Explanada de la estación de Conde Oliveto, ya sin las vías. Foto Galle. AMP, Nº 19: Playas de vías de la nueva estación de Conde Olveto. 1953, Nº 20. Construcción de viviendas en la explanada de vías de la estación de Conde Oliveto. 1967. Foto Eusebio Mina. Colección Arazuri. AMP.

La Estación del Norte (1867-1971)

En este propósito de ir reconstruyendo la memoria cotidiana de nuestra ciudad en el pasado siglo XX, en sus diferentes facetas, me voy a dedicar, en las próximas entradas, a recordar como viajaban nuestros  nuestros mayores en la primera mitad del siglo XX y dada la amplitud del tema lo haré en tres entradas consecutivas. Empezaré por el ferrocarril convencional y la Estación del Norte, seguiré con un repaso a los pintorescos y románticos ferrocarriles de vía estrecha: el Irati y el Plazaola y terminaré revisando la aparición de los primeros autobuses de línea y los coches de punto, antecedentes de nuestros actuales taxis.  En el primer tercio del siglo XX, la gente viajaba, si tenía suerte u oportunidad,  en líneas regulares de diligencias o en aquellos primeros coches de línea, o si pasaba cerca de su pueblo,  en ferrocarril, si bien mayoritariamente la comunicación entre los valles y los pueblos, -Navarra era una comunidad rural, agrícola-, se tenía que hacer a pie o en caballerías y si la distancia era algo más larga se efectuaba en carros o carretas. Las mercancías se trasladaban, desde luego,  en carretas hasta la aparición de los primeros camiones.

En España, como en casi toda Europa, el tendido de las líneas férreas fue promovido por empresas y capitales privados. Navarra no salió muy bien parada de ese primitivo desarrollo ferroviario que comenzó a  mediados del siglo XIX. Al desecharse la comunicación con Francia a través de Alduides y optar por Irun, Navarra se quedó en una situación un tanto marginal desde el punto de vista ferroviario, situación que aun, siglo y medio más tarde, heredamos y sufrimos. Sólo se construyó, entre 1856 y 1865, un ramal secundario que enlazaba Alsasua, Pamplona y Castejón. La estación de Pamplona se inauguró el 15 de septiembre de 1860, con la apertura del tramo Caparroso-Pamplona a cargo de la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Esta se fusionó con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona dando lugar a la compañía de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona. Adjunto, junto a estos primeros párrafos, una serie de  fotografías de José Martínez Sanchez, de esos primeros años de nuestra estación, concretamente de 1867, asi como una serie de postales datadas entre 1900 y 1920 de diferentes ángulos de la estación. El 1 de abril de 1878, esta línea se unía con la Compañía del Norte. De ahí le viene el nombre a nuestra estación, durante muchos años, de la Estación del Norte. Y es que hasta 1941 año en que aparece la RENFE, al nacionalizarse el servicio ferroviario, el servicio de trenes lo dará  la empresa Ferrocarriles del Norte.

En los años 20, salían de Pamplona diariamente trenes para Castejón y Zaragoza, también para Madrid, para San Sebastián, Irun y Hendaya y por último para Alsasua. Eran mixtos,  correos y mensajerías. Llegaban por su parte trenes de Barcelona, Zaragoza, Castejón, Madrid, Alsasua, también de la misma naturaleza. Durante el verano solían circular también los trenes rápidos Barcelona-Zaragoza-Irún-Hendaya y viceversa con parada en Pamplona que pasarían a finales de los años 20 a convertirse en trenes especiales diarios expresos, con la incorporación de trenes rápidos de lujo (con coches cama) tres días a la semana. También,  a finales de los 20, se instaurarían trenes tranvías diarios entre Pamplona y Tudela y Castejón Zaragoza y viceversa. A finales de los años 40, tanto en dirección a Alsasua como en dirección a Castejón, había los siguientes servicios: expreso y rápidos (tres días a la semana), mensajerías, tranvías, automotores, correos y omnibús (diarios), pasando a finales de los 50 a ser diarios también los expresos e incorporándose el entonces moderno automotor diesel TAF, al que me he referido en alguna otra entrada del blog y cuya fotografía vuelvo a reproducir junto al párrafo siguiente, entrando en nuestra estación, en los primeros años 50. No obstante bastante más tarde, en los últimos años 60 y  primeros  70 yo aun seguía viendo, de vez en cuando, alguna locomotora a vapor como la que aparece también en el siguiente párrafo de agosto de 1970 de Javier Cejuela.

La estación del Norte o de Renfe conoció diversas reformas a lo largo del tiempo pero tal vez la más importante se realizó en los años 50, época a la que pertenece la fotografía de la izquierda adjunta. En esos años  se sustituyó el viejo anden por una apariencia más moderna que es la que vemos en la foto de la derecha,  de los primeros años 70, que no se diferencia demasiado de la que conocemos hoy en día. Hasta 1955 la Estación del Norte fue estación de empalme con el Irati que accedía para combinar el transporte de viajeros y mercancías entre ambos ferrocarriles. El tramo de Pamplona a Alsasua  tenía 52 km, enlazando a partir de Alsasua con otras líneas provinciales y nacionales. Contaba con estaciones en Zuasti, Irurzun, Villanueva de Araquil, Huarte Araquil, Echarri y Bacaicoa. El tramo de Pamplona a Cortes tenía 128 km y estaciones en Cizur, Noain, Biurrun, Carrascal, Garinoain, Pueyo, Tafalla, Olite, Beire, Pitillas, Caparroso, Marcilla, Villafranca, Milagro, Castejón, Tudela, Ribaforada y Buñuel. El transporte de viajeros por tren descendió progresivamente entre los años 60 y 80 en favor del automóvil, debido a la incesante motorización de la población, si bien en los últimos años se ha convertido en uno de los medios de locomoción más utilizados, el año pasado más de 1,5 millones de viajeros, un 80% de los desplazamientos entre provincias frente al paulatino descenso del avión.

Fotos, por orden de aparición, de izquierda a derecha y de arriba abajo: Nº1. Estación del Norte de Pamplona. 1900. Postal comercial. Filiación desconocida. Nº 2. Estación del Norte de Pamplona. 1867. José Martínez Sánchez. Fondo Ruiz Vernacci. Biblioteca Nacional de España (BNE). Nº 3. Estación del Norte de Pamplona. 1915. Postal comercial. Vda de Rubio. Nº 4. Depósito de locomotoras. Estación de Pamplona. 1944. Jordi Marqués. Nº 5. Estación del Norte de Pamplona. Foto panorámica. 1869. Jean Laurent. Fondo Ruiz Vernacci. Biblioteca Nacional de España (BNE). Nº 6. Estación del ten de Pamplona. 1951. J. Galle. Archivo Municipal de Pamplona (AMP). Nº 7. Automotor TAF en la Estación de Pamplona. 1952. Nº 8. Locomotora de vapor. Omnibus Alsasua-Castejón entrando en la estación de Pamplona 1970. Javier Cejuela. Ferrocarriles de España.

Crónica negra del Viejo Pamplona: El crimen de Miranda de Arga (1955). La última ejecución por garrote vil en Pamplona (1957)

En esta sección que  inauguré hace tiempo,  con el famoso Crimen de Velate, tendrán cabida aquellos sucesos de la abultada crónica negra de nuestra comunidad y que causaron una importante conmoción en la opinión pública de aquellos años. Al repasar el año 1924 ya hablé también de otro suceso: el crimen de Beruete que terminó  con el ajusticiamiento por garrote vil de los tres hermanos Goñi por el asesinato del carbonero Martin Aizcorbe. En esta ocasión les recordaré el tremendo crimen de Miranda de Arga acaecido el 7 de noviembre de 1955, por el cual los hermanos Celaya fueron ejecutados mediante el procedimiento del garrote vil por el brutal asesinato a golpes  de sus padres y hermano a causa de una herencia. Fue la última  de las ejecuciones por garrote vil que tuvo lugar en nuestra ciudad; de dicho suceso se va a cumplir nada menos que su 60º aniversario. Los hechos fueron recogidos brevemente por la prensa de la época, de ahí que la información proceda sobre todo del texto de la sentencia y algunos detalles del libro de Eladio Romero García “Garrote Vil”. Lo espeluznante del caso hizo que provocase un gran impacto en la opinión pública de entonces. En Octubre de 1955, José Celaya y Trinidad Pardo comunicaban a sus hijos, labradores de profesión que dejaban las tierras a uno de los hermanos, de 28 años de edad, Domingo. Los otros tres hermanos reaccionaron hostilmente contra la decisión paterna y uno de ellos, en una carta conminó a los otros dos  a hacer algo para cambiar dicha decisión: “A ver si hacemos algo entre todos, que yo creo que haremos si no es a las buenas a las otras” decía el texto de la misiva.

La tarde del día anterior al asesinato, el 6 de noviembre,   los hermanos homicidas, Cirilo y José María  se encontraban en un bar del pueblo “jugando y merendando con otros amigos”. El tercer hermano estaba haciendo la mili en Pamplona. En el bar se hallaba también  el hermano heredero, Domingo, pero no cruzaron una palabra con él. A la una y cuarto de la madrugada, Domingo  abandonaba el bar hacia casa de sus padres, donde dormía. Cuarenta minutos después, los dos hermanos homicidas  recorrieron el mismo camino que Domingo y fueron a la casa familiar. Accedieron a ella por la cuadra y cogieron “una barra de hierro y un palo o mango de azada”. Posteriormente, entraron en la habitación de su hermano. Tras encender la luz, uno de ellos descargó sobre él “un contundente golpe con la barra de hierro en la cabeza o en el cuello”. Los padres, al oír los ruidos, se presentaron en la habitación y se produjo un altercado, circunstancia que aprovechó el  herido para huir a la calle, perseguido por sus hermanos. Al no poder refugiarse en ninguna de las casas del barrio, lanzó una piedra a sus hermanos, alcanzando a uno de ellos. Domingo regresó a casa y se encerró con sus padres en la habitación. Los condenados volvieron, forzaron la puerta, y “acometieron” a golpes, primero con su padre, luego con su madre y finalmente con su hermano.

Tras cometer los crímenes, Cirilo y José María se entregaron a la Guardia Civil, aunque sin dar ninguna muestra de arrepentimiento. Y con un cinismo imponente enmascararon los hechos diciendo que se había tratado de una riña familiar y que había respondido a los golpes con golpes. también fue detenido el hermano que cumplía la mili en Pamplona. El juicio se celebró el  26 de mayo de 1956 en la vieja Audiencia Provincial en un clima de gran expectación. Acudieron unas 2.000 personas, según señala el abogado Joaquín Olcoz que fue abogado defensor de los tres hermanos encausados. El día 1 de junio de 1956, Cirilo y José María fueron sentenciados a tres penas de muerte por dos delitos de parricidio y otro de asesinato, mientras el tercer hermano, el que cumplía el servicio militar era absuelto por los los luctuosos hechos. De nada sirvió el recurso al Supremo que confirmaba la sentencia en julio de 1957. Inicialmente la ejecución se iba a llevar a cabo el día 9 de julio pero la celebración de las fiestas de San Fermín hizo que se retrasase hasta el día 23 de julio. Según otras versiones, el verdugo -cuyo nombre no trascendió- fue quien logró el aplazamiento. Pues parece que demás de verdugo, era feriante. De nada sirvieron tampoco las suplicas de la defensa al jefe del estado para que conmutará las penas de muerte por cadena perpetua. Esperaban un improbable telegrama desde el Pardo que nunca llegaría.

Las últimas horas las pasaron los condenados con su abogado defensor, compartiendo, la tarde del día anterior, según dicen las crónicas una botella de coñac y unas chufas y caramelos en el salón del recinto donde se reúnen los detenidos con sus abogados. Pasadas las siete de la tarde se les había leido la sentencia que fue recibida con gritos e insultos por los reos. Luego vino el cura y los dos se confesaron.  Se interesaron por como iban a morir, si iban a ser fusilados. El abogado les respondió, sin citar el tétrico elemento de ejecución, “No, con el verdugo, es una muerte rápida”, haciéndose un incomodo silencio. La noche se hizo corta y larga al mismo tiempo, pasando sus últimas horas los reos charlando con su abogado en una dependencia de la Prisión. A  las 6.30 de la mañana del 23 de julio de 1957, los dos hermanos, Cirilo Javier y José María Celaya Pardo de 36 y 23 años respectivamente morían ejecutados a garrote vil en el patio de la Prisión Provincial en Pamplona, ante un grupo de unas 10 personas. José María tardó cuatro minutos en morir porque el verdugo no acertaba con la rosca del garrote vil. Cirilo Javier tuvo que esperar cinco minutos para que arreglaran el nefando instrumento.